ONTWIKKELINGEN IN STARTEN EN LANDEN VAN VLIEGTUIGEN AAN BOORD VAN VLIEGKAMPSCHEPEN 22 Inleiding Zondermeer is het interessant en fascinerend hoe het starten en landen van vliegtuigen aan boord van vliegkampschepen (carriers) zich hebben ontwikkeld. In hel artikel over Britse boordvliegtui- gen in WO II werd daarover al wat weergegeven. Desgevraagd hierna een wat vollediger overzicht. De Amerikaanse ontwikkelingen Op 14 november 1910 was het Ely die met een Curtiss tweedekker met 60 pk motor een vrije start maakte van een geïmproviseerd dek van de Amerikaanse kruiser Birmingham, waarmee in feite hel vliegtuig als boordvliegtuig begon. En dat dat een gevolg had blijkt uit de landing die hij op 18 januari 1911 op een dek van 40 x 9 meter op hel achterschip van de kruiser Pensylvania uitvoerde. Daarop waren dwars 22 'remkabels' aangebracht, dunne touwen met aan ieder eind een zandzak, met een aantal langsscheepse touwen om het vliegtuig 'op koers' te houden. Sedertdien begon bij de LSNavy het belang van het boordvliegtuig te worden ingezien. Daarbij werd voor een groot aantal jaren een vrije start gemaakt en was de vlieger vrij zonder hulp de landing op dek te maken. De USS Langley was een kolenboot, die omgebouwd werd lol 'carrier'. Hij bad een vlieg- dek van voor lot achter (z.g. flushdeck), had twee hangars, een lilt en voor een tijd twee kata- pults. De brug en schoorstenen zaten naast hel vliegdek. Aan boord van dit schip heeft voor de Tweede Wereldoorlog het grootste deel van de boordvliegers hun eerste landingen en starts gedaan. De Langley heeft model gestaan voor tl iverse experimenten, waardoor de Amerikaan se Marine daarna alleen schepen heeft ontwik keld met een vliegdek dat voor de start en lan ding werd gebruikt. Daarbij werd meteen gedacht een groot aantal vhegtuigen in de lucht te brengen en die daarna weer veilig te kunnen laten landen. Het starten van die vliegtuigen gaf geen probleem, zo lang het schip niet al te veel stampte of slingerde. Men staitte kort na elkaar, nadat eerst het schip in de wind voer en snel heid werd gegeven, zodat er voldoende wind over dek was om de startlengte te beperken. Bij het landen zag de vlieger eerst een geheel vrij dek. Maar als hij zijn toestel niet tijdig tot stop pen kreeg, kon hij alsnog doorstarten. Was de landing gelukt, dan werd het toestel op een lift gezet en kon hel volgende toestel worden aan gegeven te landen. Deze procedure nam teveel tijd in beslag, zodat er een aantal ontwikkelin gen plaatsvonden. Vliegtuigen kregen wielrem- men, wraardoor zij na de landing sneller tot stil stand konden komen en gemakkelijker konden taxieën. Zij kregen opvouwbare vleugels om ruimte te besparen. De zijlift in de midscheeps maakte hel verwerken van vliegtuigen sneller. Op het voorste deel van het vliegdek werrl een dekpark van gelande vliegtuigen gevormd, dal achter een opklapbaar vangnet in de mid scheeps beveiligt! werd voor doorgeschoten toe stellen. Nagenoeg tegelijk met het vangnet, kwamen er eerst 10 en daarna zelfs meer rem kabels op het achterste deel van het vliegdek en kregen vliegtuigen een dekhaak, die voor de landing werd neergelaten en het vliegtuig bij de landing via de remkabels moest afremmen. De remkabels en vangnet(ten) werden hydraulisch bediend. De vlieger was nog steeds vrij de lan ding naar eigen inzicht te maken. Dat gaf ech ter nogal wat brokken, zeker voor de gemiddel de, weinig ervaren vlieger, zodat na een aantal experimenten in begin jaren dertig een lan dingscircuit werd vastgesteld en de Landing

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 2001 | | pagina 22