ONTWIKKELINGEN IN STARTEN EN LANDEN
VAN VLIEGTUIGEN AAN BOORD VAN
VLIEGKAMPSCHEPEN
22
Inleiding
Zondermeer is het interessant en fascinerend hoe het starten en landen van vliegtuigen aan boord
van vliegkampschepen (carriers) zich hebben ontwikkeld. In hel artikel over Britse boordvliegtui-
gen in WO II werd daarover al wat weergegeven. Desgevraagd hierna een wat vollediger overzicht.
De Amerikaanse ontwikkelingen
Op 14 november 1910 was het Ely die met een
Curtiss tweedekker met 60 pk motor een vrije
start maakte van een geïmproviseerd dek van de
Amerikaanse kruiser Birmingham, waarmee in
feite hel vliegtuig als boordvliegtuig begon. En
dat dat een gevolg had blijkt uit de landing die
hij op 18 januari 1911 op een dek van 40 x 9
meter op hel achterschip van de kruiser
Pensylvania uitvoerde. Daarop waren dwars 22
'remkabels' aangebracht, dunne touwen met
aan ieder eind een zandzak, met een aantal
langsscheepse touwen om het vliegtuig 'op
koers' te houden. Sedertdien begon bij de
LSNavy het belang van het boordvliegtuig te
worden ingezien. Daarbij werd voor een groot
aantal jaren een vrije start gemaakt en was de
vlieger vrij zonder hulp de landing op dek te
maken. De USS Langley was een kolenboot, die
omgebouwd werd lol 'carrier'. Hij bad een vlieg-
dek van voor lot achter (z.g. flushdeck), had
twee hangars, een lilt en voor een tijd twee kata-
pults. De brug en schoorstenen zaten naast hel
vliegdek. Aan boord van dit schip heeft voor de
Tweede Wereldoorlog het grootste deel van de
boordvliegers hun eerste landingen en starts
gedaan. De Langley heeft model gestaan voor
tl iverse experimenten, waardoor de Amerikaan
se Marine daarna alleen schepen heeft ontwik
keld met een vliegdek dat voor de start en lan
ding werd gebruikt. Daarbij werd meteen
gedacht een groot aantal vhegtuigen in de lucht
te brengen en die daarna weer veilig te kunnen
laten landen. Het starten van die vliegtuigen gaf
geen probleem, zo lang het schip niet al te veel
stampte of slingerde. Men staitte kort na elkaar,
nadat eerst het schip in de wind voer en snel
heid werd gegeven, zodat er voldoende wind
over dek was om de startlengte te beperken. Bij
het landen zag de vlieger eerst een geheel vrij
dek. Maar als hij zijn toestel niet tijdig tot stop
pen kreeg, kon hij alsnog doorstarten. Was de
landing gelukt, dan werd het toestel op een lift
gezet en kon hel volgende toestel worden aan
gegeven te landen. Deze procedure nam teveel
tijd in beslag, zodat er een aantal ontwikkelin
gen plaatsvonden. Vliegtuigen kregen wielrem-
men, wraardoor zij na de landing sneller tot stil
stand konden komen en gemakkelijker konden
taxieën. Zij kregen opvouwbare vleugels om
ruimte te besparen. De zijlift in de midscheeps
maakte hel verwerken van vliegtuigen sneller.
Op het voorste deel van het vliegdek werrl een
dekpark van gelande vliegtuigen gevormd, dal
achter een opklapbaar vangnet in de mid
scheeps beveiligt! werd voor doorgeschoten toe
stellen. Nagenoeg tegelijk met het vangnet,
kwamen er eerst 10 en daarna zelfs meer rem
kabels op het achterste deel van het vliegdek en
kregen vliegtuigen een dekhaak, die voor de
landing werd neergelaten en het vliegtuig bij de
landing via de remkabels moest afremmen. De
remkabels en vangnet(ten) werden hydraulisch
bediend. De vlieger was nog steeds vrij de lan
ding naar eigen inzicht te maken. Dat gaf ech
ter nogal wat brokken, zeker voor de gemiddel
de, weinig ervaren vlieger, zodat na een aantal
experimenten in begin jaren dertig een lan
dingscircuit werd vastgesteld en de Landing