25
Signal officer (LSO) werd ingevoerd. Die stond
op een klein platform op het achterdek met in
ieder hand een 'bat', een Iandingsseinschijf,
waarmee hij de vlieger aangaf hoe naar het dek
te vliegen en de landing te maken. Die 'bats'
konden ook uit vlaggetjes beslaan, zodat de
LSO niet door de sterke wind zijn evenwicht
verloor. Daartegen werd ook een opvouwbaar
scherm aangebracht.
Het circuit begon op ca 300 voet op 'downwind'
en de hoogte moest 125 voet bij het ingaan van
de naderingsbocht zijn, wanneer de LSO zijn
signalen begon tegeven. Die LSO werd steeds
meer nodig naarmate de vliegtuigen groter en
sneller werden en vooral ook als die toestellen
een lange neus hadden, waardoor het uitzicht op
dek voor de vlieger niet erg goed was. De LSO
gaf in het begin adviserende signalen, maar die
moesten om die redenen al gauw verplicht
opgevolgd worden. Gaf hij de z.g. cut, dan voer
de de vlieger zelf de landing uit. De USNavy
hield dit systeem aan, beginnend bij de grote
'carriers' Saratoga en Lexington en de daarna
gebouwde schepen, totdat het hoekdek na de
Tweede Wereldoorlog in gebruik kwam en het
landingssysteem werd aangepast.
Het starten van vliegtuigen werd gedaan met
een vrije start, waarbij de wind-over-dek bepa
lend was voor de startlengte. Reeds rond de eer
ste jaren dertig konden de bovengenoemde
schepen bijna 100 vliegtuigen bij gunstige zee
gang de lucht in krijgen en weer doen oplanden,
een opzienbare prestatie.
Intussen was in de Verenigde Staten ook de
katapult ontwikkeld. Het begon op 5 mei 1915,
toen vanaf het slagschip North Carolina een
tweedekker door middel van samengeperste
lucht de lucht in werd geschoten. Er was ook
wel buskruit gebruikt, maar het bepalen van de
hoeveelheid gaf nogal wat risico's. De ontwikke
ling van de perslucht en hydraulische katapult
vond veel meer plaats en dergelijke katapults
werden eerst voor grotere oorlogsschepen
gebruikt om hun drijvervliegtuigen te lanceren.
Zij kwamen reeds vóór, tijdens en na de Tweede
Wereldoorlog ook aan boord van grotere vlieg
kampschepen. Daardoor kon het aantal te lan
ceren vliegtuigen nog meer toenemen, hetgeen
grotere operaties mogelijk maakte, ook bij stam
pend of slingerend schip. In de VS was ook een
vliegwiel katapult even in gebruik. Een groot
vliegwiel werd op hoge toeren gebracht en diens
energie vervolgens overgebracht op de katapult
slee. Het was voor lichte vliegtuigen geschikt,
maar het nam erg veel plaats in en werd door
perslucht en hydraulische katapults snel ver
vangen, totdat de stoomkatapult zijn intrede
deed. Die maakt het mogelijk de zwaarste vlieg
tuigen de nodige startsneiheid te geven.
Aldus liep de USNavy voorop in het opereren
met boordvliegtuigen.
De Japanse Marine heeft zich voor wat betreft
starten en landen aan boord steeds gespiegeld
aan wat rle USNavy daaraan deed.
Ontwikkelingen bij de Britse Marine
De Royal Navy, als grootste Marine in bet begin
van de vorige eeuw, toonde meteen na de eerste
vlucht van de gebroeders Wright interesse in
het vliegtuig. De 'gunnerslobby' overheerste
meer nog dan in Washington en het geschil of
vliegtuigen nu wel of niet bij de Marine of de
Air Force hoorden, had ook invloed op de ont
wikkeling het wielvliegtuig aan boord te krij
gen.
Doch eerst bleef de Britse Marine met drijver
vliegtuigen werken, die op een wieg op wielen
werden gelanceerd en daarna weer op water
landen. Voor wat betreft wielvliegtuigen beston
den twee plannen. Dat was dat van een z.g.
'flushdeck', dal was een vliegdek dat van boeg
tot achtersteven liep en dat van een startdek en
een apart landingsdek. Voor het eerste plan was
in 1916 een Italiaans passagiersschip aange
kocht en voorzien van het 'flushdeck'. Proeven
bleken gunstig. Intussen was besloten de slag
kruiser HMS Furious op het voorschip van een
vliegdek te voorzien. Het landen vergde een
grote hoeveelheid vliegerskunst. Commander
Dunning landde met een Sopwith als eerste op
2 augustus 1917 op dat dek. Liet schip voer met
hoge vaart tegen de wind in, zodat de wind over
