19
geschieden. Was de vaart van het schip Ie groot
dan kon het toestel worden omgetrokken.
In de wind starten was van belang. Bij starten
met teveel zijwind was hel mogelijk dal het toe
stel ging oploeven en zelfs op één drijver
terecht kon komen en kon omslaan. Ook kon de
zeegang of de geleverde torsie van de propeller
dat mede helpen veroorzaken.
De eerste jaren hadden de drijvers een gladde
bodem, waardoor de start heel lang duurde,
zeker als gestart werd in 'glad water.' Toen die
bodem werd voorzien van een step. een hak.
'plakte' het toestel minder lang aan het water
omdat de 'hak' de drijver (of vliegbootromp)
opstuwde, waarmee de starllijd met zo'n 25-
309f werd bekort. Om golfslag Ie verminderen,
werd zo nodig door hel schip met grote vaart een
cirkel gevaren, of werd zells olie gestort. Dat
was het z.g. 'doodvaren van de zee", een proce
dure die ook wel voor de landing werd gebruikt.
Bij voorkeur en uil veiligheid werd altijd een
motorlanding gemaakt. D.w.z. dat met motorver
mogen werd gedaald, totdat de drijvers hel
water raakten. Een z.g. deadstiek landing, waar
bij met motor op minimum toeren werd 'afge
vangen' en hel toestel dan overtrok gal teveel
Eerste katapultstart 1915
Hurricane op katapult in WOU
Drijvers zonder step
Sopwith Strutter start vanaf platform op geschutstoren
1918
deus hel tewaterlaten en het vliegtuig aan de
kraan dan. ook geholpen door geleide touwen,
die koers innam. De motor kon al worden
gestart, terwijl het toestel nog aan de haak zat.
Zo werd ook het aan boord nemen van het vlieg
tuig vergemakkelijkt, hoewel het koppelen van
de haak met draaiende motor voorzichtig moest
brokken. Bij het aan boord hijsen van hel vlieg
tuig moest eerst de haak van de hijskraan op het
hijsoog van het vliegtuig worden aangesloten,
een handeling die wel eens een paar vingers
kon kosten. Met een zeegangbegeleider aan de
kraan ging de haak als het ware met de bewe
ging van het schip mee en dat gaf minder brok-
