viermotorige ontwerpen, maar die werden daardoor al duurder en zwaarder en kwamen daarom niet aan de orde. Het plan in fasen Omdat de NAVO-raad had bedongen de Atlantic in 1964 operationeel te hebben, was een strak schema nodig dat doel te bereiken. De prototype fase was daarom natuurlijk de meest ingewikkelde en kriti sche. Men ging aldus te werk: Fase 1 betrof het verdere ontwerp, de constructie van prototype 01 en 02 en het testplan. De gedetailleerde specificaties werden in juni 1959 gegeven, de mock-up werd vastgesteld in maart 1960 (na heel wat veranderingen van de werkgroepen) en het ontwerp van het prototype werd op 1 juli 1960 bevroren. De vastgestelde datum van de eerste vlucht van pro totype 01 was 1 november 1961. Door het enthou siasme van eenieder, daarbij betrokken, maakte 01 op 21 oktober 1961 met invlieger Witt zijn eerste vlucht, juist drie jaren nadat het ontwerp door de NAVO was geaccepteerd. Structureel was het toestel geheel compleet en een deel van het wapensysteem was reeds ingebouwd. De 02 maakte zijn eerste vlucht op 23 februari 1962. Helaas ging het op 19 april bij G-proeven verloren met verlies van drie man. Toch bleef het testprogramma op datum. Fase II werd de transitiefase genoemd, die vroeg in 1961 op gang kwam. Zoals bij het eerste prototype had Frankrijk de door andere landen toegezegde bedragen voorgeschoten. Op 29 juni 1962 was de financiering door andere deelnemers rond. Fase II. betrof: - een derde prototype - een volledige zet productie materiaal (mallen, kali bers e.d.) - de op volle schaal nodige modellen voor statische en vermoeidheids- en andere belastingsproeven. - de productie van prototype 04 03 zou in februari 1963 gaan vliegen en 01 zou dan technische en gereed zijnde tactische evaluatie ondergaan. 04 moest in mei 1964 gaan vliegen. De volgende stappen betroffen de productieorganisa tie: Fase III, begonnen in juli 1962 was voor de additio nele 'tooiing' bedoeld, met erbij de testapparatuur. Daarnaast zou in die fase het handboek en andere documenten moeten worden geschreven. Fase IV betrof de simulators, de selectie waarbij dezelfde manier zou worden gevolgd als voor de keuze van het vliegtuig zelf, met name door unani miteit. Fase V betrof 40 productietoestellen met bijbehoren de reservedelen en grondapparatuur, zodat in okto ber 1964 de Atlantic operationeel in dienst zou kun nen komen. Twintig waren bestemd voor de Franse marinelucht vaartdienst en 20 voor de Duitse Marineflieger. Fase VI behelsde de productie van nog eens 20 voor de Franse MLD Fase IX betrof de Nederlandse bestelling van 9 Atlantics Fase X de serie van 18 voor de Italianen. CIGMA Het Centre International de Gestion des Matériel Atlantic werd hard nodig om de onderdelenstroom - en aanmaak goed te begeleiden. Dat werd pas wat laat in 1965 opgericht ten behoeve van de Franse en Duitse toestellen, waarna in 1968 Nederland en in 1969 Italië er zich bij aansloten. Afgesproken was dat iedere deelnemer om de beurt een directeur leverde. Als de directeur geen Fransman was, dan was de onderdirecteur een Fransman. Het EIMA, Entrepot International de Materiel Atlantic werd op een gun stige geografische plaats opgezet.. Tussen Fase II en X lag een periode van 15 jaar. Het lag voor de hand dat de nagestreefde unanimiteit van ontwerp zoveel mogelijk gehandhaafd bleef. Dat was al vroeg reden tot oprichting van de Commission Internationale de Modifications (CIM) die zich ook bezig zou houden met modernisatie van het ontwerp. In feite was reeds voordat de 01 het luchtruim koos een internationale, operationele werkgroep gevraagd daarover een beeld te geven. De 12

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Spinner | 2001 | | pagina 12