viermotorige ontwerpen, maar die werden daardoor
al duurder en zwaarder en kwamen daarom niet
aan de orde.
Het plan in fasen
Omdat de NAVO-raad had bedongen de Atlantic in
1964 operationeel te hebben, was een strak schema
nodig dat doel te bereiken. De prototype fase was
daarom natuurlijk de meest ingewikkelde en kriti
sche. Men ging aldus te werk:
Fase 1 betrof het verdere ontwerp, de constructie
van prototype 01 en 02 en het testplan.
De gedetailleerde specificaties werden in juni 1959
gegeven, de mock-up werd vastgesteld in maart 1960
(na heel wat veranderingen van de werkgroepen) en
het ontwerp van het prototype werd op 1 juli 1960
bevroren.
De vastgestelde datum van de eerste vlucht van pro
totype 01 was 1 november 1961. Door het enthou
siasme van eenieder, daarbij betrokken, maakte 01
op 21 oktober 1961 met invlieger Witt zijn eerste
vlucht, juist drie jaren nadat het ontwerp door de
NAVO was geaccepteerd. Structureel was het toestel
geheel compleet en een deel van het wapensysteem
was reeds ingebouwd.
De 02 maakte zijn eerste vlucht op 23 februari 1962.
Helaas ging het op 19 april bij G-proeven verloren
met verlies van drie man.
Toch bleef het testprogramma op datum.
Fase II werd de transitiefase genoemd, die vroeg in
1961 op gang kwam. Zoals bij het eerste prototype
had Frankrijk de door andere landen toegezegde
bedragen voorgeschoten. Op 29 juni 1962 was de
financiering door andere deelnemers rond.
Fase II. betrof:
- een derde prototype
- een volledige zet productie materiaal (mallen, kali
bers e.d.)
- de op volle schaal nodige modellen voor statische
en vermoeidheids- en andere belastingsproeven.
- de productie van prototype 04
03 zou in februari 1963 gaan vliegen en 01 zou dan
technische en gereed zijnde tactische evaluatie
ondergaan. 04 moest in mei 1964 gaan vliegen.
De volgende stappen betroffen de productieorganisa
tie:
Fase III, begonnen in juli 1962 was voor de additio
nele 'tooiing' bedoeld, met erbij de testapparatuur.
Daarnaast zou in die fase het handboek en andere
documenten moeten worden geschreven.
Fase IV betrof de simulators, de selectie waarbij
dezelfde manier zou worden gevolgd als voor de
keuze van het vliegtuig zelf, met name door unani
miteit.
Fase V betrof 40 productietoestellen met bijbehoren
de reservedelen en grondapparatuur, zodat in okto
ber 1964 de Atlantic operationeel in dienst zou kun
nen komen.
Twintig waren bestemd voor de Franse marinelucht
vaartdienst en 20 voor de Duitse Marineflieger.
Fase VI behelsde de productie van nog eens 20 voor
de Franse MLD
Fase IX betrof de Nederlandse bestelling van 9
Atlantics
Fase X de serie van 18 voor de Italianen.
CIGMA
Het Centre International de Gestion des Matériel
Atlantic werd hard nodig om de onderdelenstroom -
en aanmaak goed te begeleiden. Dat werd pas wat
laat in 1965 opgericht ten behoeve van de Franse en
Duitse toestellen, waarna in 1968 Nederland en in
1969 Italië er zich bij aansloten. Afgesproken was
dat iedere deelnemer om de beurt een directeur
leverde.
Als de directeur geen Fransman was, dan was de
onderdirecteur een Fransman. Het EIMA, Entrepot
International de Materiel Atlantic werd op een gun
stige geografische plaats opgezet..
Tussen Fase II en X lag een periode van 15 jaar. Het
lag voor de hand dat de nagestreefde unanimiteit
van ontwerp zoveel mogelijk gehandhaafd bleef. Dat
was al vroeg reden tot oprichting van de
Commission Internationale de Modifications (CIM)
die zich ook bezig zou houden met modernisatie
van het ontwerp. In feite was reeds voordat de 01
het luchtruim koos een internationale, operationele
werkgroep gevraagd daarover een beeld te geven. De
12