In die jaren liet het thuisfront steeds meer van zich
horen, zodat de overige Atlantics aan de grond ble
ven. Doordat het staartstuk van de 255' kon worden
geborgen, werd na een uitgebreid onderzoek de oor
zaak van het ongeval in het stuurmechanisme vast
gesteld en een modificatie voorgesteld. Die werd
echter niet door de andere gebruikers noodzakelijk
gevonden. Wel vonden zij extra maatregelen nodig
om de vliegveiligheid te verhogen. Op 16 december
1981 werd het vliegverbod opgeheven en na een
periode van zes maanden oefenen, begon 321 zich
weer te doen gelden op nationale en internationale
oefeningen. In 1983 besloot de marineleiding, aan
gemoedigd door de politiek, de Atlantics op 28
december 1984 uit de sterkte af te voeren. Het
besluit bracht weemoed, zeker bij de vliegende
bemanningen. Er rees geheel ten onrechte twijfel in
bepaalde kringen of de technische dienst van de
MLD het vliegtuig wel had aangekund.
De zes toestellen werden aan Frankrijk voor 59 mil
joen guldens verkocht.
Verdere Atlantic
ontwikkelingen
In een periode van ruim 14 jaar werden in totaal 4
prototypen en 87 Atlantics I geproduceerd. (40 voor
Frankrijk, 20 voor Duitsland, 18 voor Italië en 9 voor
Nederland). Pakistan nam 4 uit het bestand over.
In dat tijdvak, in 1964, toen de RAF. met de
Shackleton bleef sukkelen en de Nimrod grote ver
tragingen opleverde, werden voelhoorns uitgezet de
Atlantic als interim vliegtuig aan te schaffen.
Voorwaarden waren echter toen niet gunstig en
daarom werd dat idee meteen weer verlaten. De
Shackletons kregen Viper hulpjets (conform de
Neptune) en gingen nog enige jaren mee.
Australië toonde ook belangstelling en vroeg te
onderzoeken of twee straalmotoren met ieder een
stuwkracht van 3400 kg aan de vleugel met extra
brandstof konden worden toegevoegd om in zeer
hete condities met maximum gewicht veilig te kun
nen starten en zo nodig een hoge maximum snel
heid te halen (conform de latere versies van de
Neptune).
Van de geproduceerde bouwserie gingen - voor zo
ver bekend - sinds de operationele indienststelling
de volgende toestellen verloren:
nr. 39 van Franse MLD vloog op 31/8/68 bij een navi-
gatievlucht tegen een berg op Spitbergen (11 doden),
nr. 43 van Franse MLD vloog op 20/9/68 bij een
demonstratie op de Farnborough Air Show tegen
een hangar. (5 doden)
nr.64 van onze MLD landde op 19/8/73 met succes op
zee bij Wassenaar en werd afgeschreven
nr.14 van Duitse Marine werd op 25/4/1978 zwaar
beschadigd, oorzaak onbekend
nr.62 van onze MLD landde op 14/9/78 met succes bij
Schotland op water, na blijven drijven gezonken.
nr.58 van onze MLD maakte harde landing op
15/1/81 bij N. Ierland in ruwe zee, bleef even drijven,
gezonken (3 doden).
nr.29 van Franse MLD ging op 10/3/81 bij start bij
Djboeti verloren, mogelijk door brand aan boord (18
doden).
nr.10 van Duitse Marine ging op 3/5/85 bij landing
door onderstel, werd gerepareerd
nr.19 van Franse MLD ging op 17/5/86 bij Djiboeti op
patrouille verloren (19 doden), mogelijk neerge
haald.
Een Pakistaanse Atlantic, die door een Indiase actie
verloren ging.
In de jaren tachtig werd door de gebruikers in over
leg met het CIM een 'up-date' uitgevoerd. Duitsland
maakte al eerder van vijf machines ELINT's.
In 1979 begon men aan de Nouvelle Génération,
geheel gestoeld op Frans Marine eisen en die mid
den jaren tachtig in dienst zou komen.
De laatste van de serie van 40 ging bij de Fransen in
1996 operationeel uit dienst. Bij de overige gebrui
kers vliegen zij nog.
Het totaal aantal vlieguren is niet gegeven. Wel
vloog men per vlieggereed vliegtuig gemiddeld ca
50 uur per maand en bij operaties meer.
De Atlantic NG en de P-3C
Orion
In de defensienota 1974 werd de vervanging van de
SP-2H Neptune aangekondigd. De toestellen waren
dan zo'n twintig jaar in dienst, behoefden meer
onderhoud en ook de apparatuur voor verkenning
en onderzeebootbestrijding verouderde snel.
Daarnaast was de hoge octaan 115/145 benzine
17