In die jaren liet het thuisfront steeds meer van zich horen, zodat de overige Atlantics aan de grond ble ven. Doordat het staartstuk van de 255' kon worden geborgen, werd na een uitgebreid onderzoek de oor zaak van het ongeval in het stuurmechanisme vast gesteld en een modificatie voorgesteld. Die werd echter niet door de andere gebruikers noodzakelijk gevonden. Wel vonden zij extra maatregelen nodig om de vliegveiligheid te verhogen. Op 16 december 1981 werd het vliegverbod opgeheven en na een periode van zes maanden oefenen, begon 321 zich weer te doen gelden op nationale en internationale oefeningen. In 1983 besloot de marineleiding, aan gemoedigd door de politiek, de Atlantics op 28 december 1984 uit de sterkte af te voeren. Het besluit bracht weemoed, zeker bij de vliegende bemanningen. Er rees geheel ten onrechte twijfel in bepaalde kringen of de technische dienst van de MLD het vliegtuig wel had aangekund. De zes toestellen werden aan Frankrijk voor 59 mil joen guldens verkocht. Verdere Atlantic ontwikkelingen In een periode van ruim 14 jaar werden in totaal 4 prototypen en 87 Atlantics I geproduceerd. (40 voor Frankrijk, 20 voor Duitsland, 18 voor Italië en 9 voor Nederland). Pakistan nam 4 uit het bestand over. In dat tijdvak, in 1964, toen de RAF. met de Shackleton bleef sukkelen en de Nimrod grote ver tragingen opleverde, werden voelhoorns uitgezet de Atlantic als interim vliegtuig aan te schaffen. Voorwaarden waren echter toen niet gunstig en daarom werd dat idee meteen weer verlaten. De Shackletons kregen Viper hulpjets (conform de Neptune) en gingen nog enige jaren mee. Australië toonde ook belangstelling en vroeg te onderzoeken of twee straalmotoren met ieder een stuwkracht van 3400 kg aan de vleugel met extra brandstof konden worden toegevoegd om in zeer hete condities met maximum gewicht veilig te kun nen starten en zo nodig een hoge maximum snel heid te halen (conform de latere versies van de Neptune). Van de geproduceerde bouwserie gingen - voor zo ver bekend - sinds de operationele indienststelling de volgende toestellen verloren: nr. 39 van Franse MLD vloog op 31/8/68 bij een navi- gatievlucht tegen een berg op Spitbergen (11 doden), nr. 43 van Franse MLD vloog op 20/9/68 bij een demonstratie op de Farnborough Air Show tegen een hangar. (5 doden) nr.64 van onze MLD landde op 19/8/73 met succes op zee bij Wassenaar en werd afgeschreven nr.14 van Duitse Marine werd op 25/4/1978 zwaar beschadigd, oorzaak onbekend nr.62 van onze MLD landde op 14/9/78 met succes bij Schotland op water, na blijven drijven gezonken. nr.58 van onze MLD maakte harde landing op 15/1/81 bij N. Ierland in ruwe zee, bleef even drijven, gezonken (3 doden). nr.29 van Franse MLD ging op 10/3/81 bij start bij Djboeti verloren, mogelijk door brand aan boord (18 doden). nr.10 van Duitse Marine ging op 3/5/85 bij landing door onderstel, werd gerepareerd nr.19 van Franse MLD ging op 17/5/86 bij Djiboeti op patrouille verloren (19 doden), mogelijk neerge haald. Een Pakistaanse Atlantic, die door een Indiase actie verloren ging. In de jaren tachtig werd door de gebruikers in over leg met het CIM een 'up-date' uitgevoerd. Duitsland maakte al eerder van vijf machines ELINT's. In 1979 begon men aan de Nouvelle Génération, geheel gestoeld op Frans Marine eisen en die mid den jaren tachtig in dienst zou komen. De laatste van de serie van 40 ging bij de Fransen in 1996 operationeel uit dienst. Bij de overige gebrui kers vliegen zij nog. Het totaal aantal vlieguren is niet gegeven. Wel vloog men per vlieggereed vliegtuig gemiddeld ca 50 uur per maand en bij operaties meer. De Atlantic NG en de P-3C Orion In de defensienota 1974 werd de vervanging van de SP-2H Neptune aangekondigd. De toestellen waren dan zo'n twintig jaar in dienst, behoefden meer onderhoud en ook de apparatuur voor verkenning en onderzeebootbestrijding verouderde snel. Daarnaast was de hoge octaan 115/145 benzine 17

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Spinner | 2001 | | pagina 17