aangekomen, wist men van niets. Een vriendelijke wingcommander Billett, hoofd van de opleidingen, zou meteen Londen bellen. Toen ik zijn kantoor ver liet, zei hij mij even te wachten. Kort erna werd ik bij ondercommandant groupcaptain Richardson bin nengeroepen. een van de mannen die de luchtnavi- gatie in de RAF had helpen bevorderen. Die eerste ontmoeting zou niet de laatste zijn. In de officiersmess ontmoette ik tot mijn verrassing een luitenant ter zee waarnemer Bill Kramer, die bij 321 squadron op Catalina's had gevlogen. Hij zei dat Londen hem 'om wat te doen te hebben' naar Shawbury had gestuurd. Hij bleek ingeschreven te zijn voor de Spec. N. cursus, maar had in Londen te horen gekregen dat hij naar de Staff Navigation Course zou gaan. De wingcommander kwam met het verlossende bericht dat de LSK mij had ingeschreven voor de Spec. N. cursus, of de Staff Navigation Course, menend dat er geen verschil was. Kramer zou eigenlijk naar de Staff Nav. cursus gaan, maar na heel wat getelefoneer en om teleurstelling te voorko men, mochten we beiden naar de Spec. N. cursus. Aldus leek de verwarring opgelost, totdat er uit Londen het bericht kwam dat de Spec. N. met het aantal vlieguren ca. 10000 Britse ponden per deelne mer zou gaan kosten (een UK pond was toen fl.12,50!) Er zou voor één worden betaald. Alweer was wingcommander Billett, nu gesteund door de com mandant van The Empire Airnavigation School, air commodore D'Aeth, die ons niet in de steek liet. Wij beiden zouden naar de 2e Spec. N. gaan. Kramer liet het allemaal over zich komen. Erg gemotiveerd was hij niet, want hij wilde het liefst de dienst uit en gaan emigreren. We moesten ons echter eerst, zoals alle deelnemers van de no. 2 Spec.N. op de Advanced Navigation Course bewijzen, die in maart 1946 begon. Onze cur susleider was een squadronleader Easton, een koop vaardij man van huis uit, die vele uren op vliegboten en Liberators boven de Atlantische Oceaan had gevlo gen. Mijn kamer zou ik gaan delen met flightlieute- nant Jimmy Wright, die als vlieger met Beaufighters eerst bij Coastal Command had gevlogen en daarna met Mosquito's als nachtjager vele operaties had gedaan. Hij was gewond geraakt tijdens een nacht vlucht boven Nederland en had een paar vingers ver loren. Zijn zwaar beschadigde vliegtuig had hij won derwel in Engeland op één motor geland De zestien deelnemers (vliegers en waarnemers) kwa men uit allerlei delen van de RAF: uit Bomber Command o.a. squadronleader Ronny Churcher, die met Lancasters vele operaties had gevlogen. Dan was er flightlieutenant Pat Boothman, die met Liberators operaties had gedaan en o.a. de verschanste joden in Warschau diverse malen van wapens had voorzien en dan in Rusland landde. Hij was een vlotte kerel, die op zijn 22ste trouwde en mij op een wandeling te kennen gaf dat zijn huwelijk leek spaak te lopen. Hij zat er erg mee in en kwam dan op onze kamer zijn hart luchten. Apart noem ik graag flightlieutenant Gingle, die als sergeant-navigator was begonnen en verschillende bommenwerpers uit de eerste oorlogs jaren en daarna op Halifaxes had gevlogen. Er waren een paar ervaren navigators van Coastal Command bij, die vele vlieguren boven de oceaan hadden gemaakt. Maar er was ook een drietal ervaren jacht- vliegers, die tevoren een navigatiecursus hadden gevolgd. Eenieder van onze cursus was gedecoreerd. Churcher spande de kroon met een DSO en een DFC*. Hij was voor een aantal maanden op zijn 24ste commandant van een Lancastersquadron geweest. We maakten hem meteen klasseoudste, maar die functie rouleerde. We werden in paren ingedeeld: een gebrevetteerde navigator met een piloot. Op die Advanced Navigation Course hadden de vlie gers het wat moeilijk. Dat was zeker het geval als wij een bestek op de kaart in versneld tempo moesten maken, maar we hadden ons tevoren goed erop voor bereid. Er ontstond wel een reeds bestaande discus sie, want men kan een luchtbestek bijhouden of een grondbestek. Kort gezegd werd bij een luchtbestek de weg die het vliegtuig door de lucht aflegt op de piot- kaart bijgehouden, waarna wind en andere factoren worden toegevoegd, zodat men tot een positie komt. Bij een grondbestek wordt de weg over de grond op de plotkaart bijgehouden, hetgeen bij elke koersver andering om veel werk met de navigatiecomputer (eigenlijk een rekenschijf) vraagt. Wordt er telkens van koers veranderd, zoals bij zoekslagen veelvuldig voorkomt, dan is het luchtbestek te prefereren, zo lang maar de juiste koers op de kaart wordt ingete kend. Er was een apparaat ontwikkeld de z.g. Air Position Indicator, waardoor het computerwerk veel minder werd. In de API werden diverse gegevens ingevoerd, zoals snelheid, hoogte, temperatuur, koers, kaartschaal enz., zodat tijdens het vliegen eerst breedte en lengte waren af te lezen. Daarna werd het mogelijk een lichtkruis op een op de navi- gatietafel liggende plotkaart te projecteren. Dat kruis gaf de luchtpositie van het vliegtuig aan, welke koersveranderingen men ook maakte. De navigator had er alleen de wind bij te plotten om een positie 19

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Spinner | 2003 | | pagina 19