de lengteas van het vliegtuig. De hoeksnelheid van
de tol was dan recht evenredig met de snelheid van
het vliegtuig. De tol draaide in dat geval, gezien
vanuit stuurboordzijde van het vliegtuig, rechtsom.
Vanwege deze gestelde voorwaarden werd de tol bui
ten de schroefwind opgehangen. De tolaandrijving
geschiedde door een windgedreven schoepenrad, dat
enige gelijkenis vertoonde met het windmolentje
van de toen veel gebruikte Morell snelheidsmeter.
Figuur "A" toont de gyroscoop gezien vanuit de vlieg
tuigstaart. De pijlen in posities A en B geven de draai
richting aan. De bij een rechterbocht optredende
centrifugale kracht Q.grijpt aan in het zwaartepunt
Z. Het aldus ontstane gyroscopische koppel is dan P x
AB. C is het ophangpunt. Het koppel P x AB is dan
gelijk aan Q.x CZ. Aan het ophangasje is een schijf
met gradenverdeling volgens Figuur "B" bevestigd.
Wanneer de dwarshellingmeter van het toestel steeds
op "nul" wordt gehouden, zal de lijn A-B de horizon
aangeven. De vaste wijzer C geeft dan ten opzichte
van de graadverdeling op de schijf de juiste helling-
hoek van het vliegtuig met de horizon weer. Gebruik
van de Woudenbergse tol bij eenmotorige vliegtui
gen impliceerde toepassing van een lange mast waar
bij de tol ver buiten de schroefwind moest draaien.
Via een koordoverbrenging kon de aanwijzing dan
naar de schijf met graadverdeling in de stuurkuip
worden overgebracht9.
Beproeving en toepassing
Het proefexemplaar van de tol van Woudenberg
werd in het voorjaar van 1927 op het
Het molentje voor de aandrijving van de Tol van
Woudenberg.
Foto: IMH via H.J. Hazewinkel.
De bochtaanwijzer met gradenverdeling vond een plaatsje in
de voorste stuurkuip.
Foto: IMH via H.J. Hazewinkel.
Marinevliegkamp "de Kooij" in de Fokker C.I registra
tie F.9 ingebouwd. Op 29 juni daaropvolgend vond
een eerste beproeving plaats met officier-vlieger
2e klas M.F. Eikerbout en ir. H.J. van der Maas van de
Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL) onder de
blindvliegkap10. Van der Maas had kort tevoren
enige ervaring opgedaan in het "mistvliegen" met
KLM-vliegtuigen. Eenmaal door de "zichtvlieger"
Fikerbout op voldoende hoogte gebracht, werd het
stuur door de "blindvlieger" Van der Maas overge
nomen. Deze moest vervolgens met behulp van de
beschikbare instrumenten - snelheidsmeter, toeren-
teller, kompas en gyroscopische horizon - bepaalde
opdrachten uitvoeren. Die bestonden uit rechtuit
vliegen op verschillende koersen, het maken van
bochten van 90°. 180°, 360° enz. De F.9 bleef daarna
nog enige tijd dienst doen voor de verdere blindvlieg-
beproeving. Die vond op advies van de RSL plaats
boven de rechthoekige velden in de
Haarlemmermeer. Hierdoor konden eventuele afwij
kingen van de voorgelegde koers snel worden vastge
steld. Voor de toekomstige blindvlieginstructie van
marinevliegers stelde ir. A.G. von Baumhauer van het
RSL voor de gyroscopische horizon van Woudenberg
te combineren met een vloeistofkompas. Hierdoor
zou volgens hem de toepassingswaarde van het
instrument aanmerkelijk toenemen11. Het is niet
bekend of de Marine dit advies uiteindelijk heeft
gevolgd. Zeker is, dat de F.9 daarna op "de Kooij"
nooit voor de blindvlieginstructie is gebruikt.
De vinding van Woudenberg heeft bij de MLD een
kleinschalige introductie gekend. In de zomer van
1928 werden enige Van Berkel WA watervliegtuigen
op het Marinevliegkamp "de Mok" met deze horizon
13
