pompen en er werd een algeheel rookverbod afge
kondigd. Men heeft toen uitgerekend, dat met deze
hoeveelheid brandstof, de vliegduur tot ca 30 uur
kan worden verlengd. Echter, er moesten wel aan
bepaalde voorwaarden worden voldaan, zoals vlie
gen met een hiervoor vastgesteld motor vermogen
(z.g. Long Range Setting) en een vlieghoogte van,
naar ik meen, beneden de 6000 ft. Berekend werd,
dat zo de afstand van ca 6000 km naar Australië zou
kunnen worden overbrugd. Voor die tijd was dat een
formidabele afstand voor een tweemotorig vliegtuig.
Om het gewicht te verminderen, werd de kist
gestript van alles wat overbodig was, zoals de bewa
pening met de bijbehorende munitie, de radarappa-
ratuur enz. Aan boord kwamen extra rantsoenen
drinkwater, koffie en voldoende voedsel in blik.
Verder was er een kleine kookplaat aanwezig. De
bemanning bestond uit twee vliegers - een van hen
was de commandant - een navigator, een telegrafist
(mijn persoon) en twee meccano's (boordwerktuig
kundigen). Als bagage mochten we ieder een plunje-
zak meenemen met het hoogstnodige en niet meer
dan voor hooguit een verblijf van een week. (Het zijn
uiteindelijk drie weken geworden).
Op 28 april was het dan zover. Op deze vlucht werd
gebruik gemaakt van astronavigatie, zodat het groot
ste deel van de vlucht 's nachts plaats vond. Tegen de
middag werd gestart en kon het eiland Sumatra, dat
toen in Japanse handen was, in het donker worden
gepasseerd. Na een rustige vlucht van 26uur 35 min.
landden wij tegen de middag te Exmouth in West
Australië. Na daar brandstof te hebben ingenomen
gingen wij door naar Perth, waar wij tegen de avond
aankwamen.
Op 21 mei werd de terugtocht begonnen, maar nu
hadden wij 2 passagiers er bij. Het waren Admiraal
Helfrich en zijn adjudant, plus de nodige bagage en
ik verzeker u, het waren geen plunjezakken. Gevolg,
we waren aanmerkelijk zwaarder dan toen wij uit
Ceylon vertrokken.
We kregen de opdracht om rechtstreeks van Perth
naar onze basis terug te vliegen en geen tussenlan
ding te maken op enig andere basis in Australië. Dat
betekende een afstand van zo'n 3150 zeemijl (ca
5860 Km). Met 6400 liter in de vleugels, de extra
tanks met 1800 liter en de twee passagiers plus hun
bagage, waren we dus aardig aan ons gewicht. We
zijn in de loop van de ochtend gestart, omdat we het
grote stuk oceaan tussen Australië en Ceylon 's
nachts moesten oversteken en we voor de navigatie
wederom van de sterren gebruik konden maken.
Maar helaas, de weergoden dachten er anders over.
En goede weervoorspellers hadden we toen nog niet.
Motoren warm gedraaid en gecheckt, losgemaakt
van de boei, kist richting zee gedraaid en dan vol
startvermogen, Ik weet niet meer hoe lang het duur
de, maar de kist kwam niet los. Er was weinig wind
en het vliegtuig kon door zijn grote gewicht niet vol
doende snelheid krijgen. Daarbij was het water in de
baai erg vlak en rustig, waardoor het een grote zui
gende werking op de romp uitoefende. Een middel
hiertegen is, om met een boot het water te beroeren,
zodat er golftopjes gevormd worden die het losko
men vergemakkelijken. Er is toen om een boot
gevraagd om voor het startende vliegtuig uit te
varen. Even later kwam er een speedboot van de
RAAF en die begon alvast in onze geplande startrich
ting uit te varen. Wij erachteraan met vol startver
mogen op de motoren. Het hielp wel, want we voel
den dat de kist op de golftopjes begon te rijden. Het
leek wel of er geen eind aan kwam, maar eindelijk
na 1 min, en 50 sec kwamen wij los en heel lang
zaam gingen wij naar onze kruishoogte en kon het
motorvermogen teruggenomen worden. Dat die
motoren niet in elkaar gedraaid zijn en het verder de
gehele reis voortreffelijk hebben gedaan, mag wel op
naam worden geschreven van de technische dienst
van ons squadron. Wat de speedbootbestuurder
betreft, denk ik, dat hij echt voor zijn leven heeft
gevaren. Het is niet niks om zo'n brullend bakbeest
achter je aan te horen komen.
Zo lang het licht was, viel er niet veel te navigeren,
radiobakens waren door de vereiste radiostilte taboe
en hoogstens kon er wat "drift" gemeten worden. Dit
is de hoek die gemeten wordt tussen de uitgezette
koers op de kaart en de koers die het vliegtuig in
werkelijkheid vliegt onder invloed van de heersende
wind. Met de gevonden waarden kan de navigator nu
zijn koers corrigeren. Voor een juiste plaatsbepaling
is dit echter niet voldoende.
Een paar uur na onze start, toen het donker begon te
worden, begon er zich een aaneengesloten wolken
dek boven ons te vormen, de schrik voor elke astro-
navigator. Dit wolkendek heeft zich gedurende de
gehele reis weten te handhaven. Wij konden er niet
bovenuit komen, dit zou ons te veel brandstofkosten
en we hoopten maar, dat de omstandigheden later
wat zal verbeteren, wat echter niet gebeurde. Ik her
inner mij, dat er van tijd tot tijd een z.g. "Flair, dat is
een brandende fakkel die op het water blijft drijven,
werd uitgegooid om daarmee de drift te meten. Zo
16
