25 jaar Stichting Vrienden van het Militaire Luchtvaartmuseum
standaardbewapening. Dat was onvermijdelijk
geworden, want granaten uit snelvuurkanonnen
halen maar 1500 km/uur. Een vijandelijke bommen
werper kan met granaten bestookt worden, maar een
vijandelijke jager moet door Sidewinders worden
achtervolgd.
De Starfighter heeft lang dienst gedaan, en daarbij
in sommige landen een slechte reputatie
opgebouwd. De Duitse luchtmacht heeft tientallen
piloten verloren aan de nukkige vliegeigenschappen
van het toestel, een onvermijdelijke consequentie
van de gekozen vleugelvorm. De volgende generatie
straaljagers, waarvan F-15 en F-16 goede voorbeelden
zijn, werd dan ook terecht met meer vergevingsge
zinde vleugels uitgerust. Even ernstig was het hoge
gewicht van de F-104. Door een uit de hand gelopen
accumulatie van militaire eisen was de Starfighter
naar 13 ton gegroeid, vier keer zo zwaar als een
De F-104 Starfigher was het resultaat van de ervaringen
in Korea. In dienst bij vele NAVO-landen werd het een
schaap-met-vijf-poten. De F-104G D-8245 als markant punt
en wegwijzer naar het MLM.
Spitfire, drie keer zo zwaar als een Mustang. Er
kwam dus een tegenbeweging op gang, een proces
dat zich in de aanloop naar de F-16 zou herhalen. De
Amerikaanse vliegtuigfabriek Northrop begon al in
1954 voor eigen rekening aan de ontwikkeling van
de eerste Light-weight Fighter, de F-5, terecht als NF-5
in de collectie van het MLM vertegenwoordigd. In het
kader van het Amerikaanse Military Assistance
Program zijn er honderden aan landen in de hele
wereld verkocht. De NF-5 weegt slecht 6 ton, dus
heeft het geen zware, overmaatse motoren nodig. De
bescheiden topsnelheid - slechts 1400 km/uur - hielp
mee om alles eenvoudig te houden. En de F-5 hoefde
geen schaap met vijf poten te zijn, zodat dure,
ingewikkelde en zware elektronica vermeden kon
worden. Alles met elkaar was de F-5 een typisch
exportproduct, dat geen hoogopgeleide monteurs en
dure onderhoudsinstallaties nodig had, en dus ook
in landen als Marokko, Thailand, Libië, Jordanië en
Ethiopië aan de praat kon worden gehouden. Geen
geringe prestatie in het licht van de neiging naar dure
complexiteit die de militaire luchtvaart kenmerkt.
De vleugels van F-104 en F-5 waren eigenlijk onge
schikt voor het vliegen bij snelheden kleiner dan
500 km/uur. Het is natuurlijk wel handig als een
straaljager even 2000 km/uur kan gaan wanneer de
omstandigheden daar om vragen, maar het meeste
werk wordt toch subsoon (langzamer dan het geluid)
gedaan, en ook dan moet een straaljager goed
manoeuvreerbaar zijn. Dat probleem waren vlieg
tuigontwerpers al eerder tegengekomen, bij de eerste
plannen voor de Concorde, in 1965. Ook de Concorde
moet twee tegenstrijdige ontwerpeisen met elkaar
verzoenen: een redelijk brandstofverbruik bij Mach 2
en toch veilig, vergevingsgezind vlieggedrag bij een
landingssnelheid van 300 km/uur. De vloeiende
aansluiting tussen romp en vleugel die de Concorde
siert, werd terecht door de ontwerpers van de F-16
overgenomen. De scherpe rand die aan weerszijden
van de cockpit van een F-16 begint heeft niets met
mogelijke artistieke neigingen van de ontwerpers te
maken. Die rand zorgt ervoor dat boven de hele
vleugel een grote wervel ontstaat, een wervel die het
vliegtuig bij lage snelheden in de lucht helpt
houden. Ook in de toekomstige generatie straaljagers
leeft dit idee verder.
Toch is nu eerst de McDonnell-Douglas F-15 aan de
beurt, de tweemotorige jachtbommenwerper van de
vliegbasis Soesterberg. De eerste F-15 vloog in 1972
en was uitsluitend bedoeld als 'air superiority figh
ter'. Twee enorme F-100-motoren moesten het een
topsnelheid van meer dan 2500 km/uur geven. Het
zware eisenpakket van de US Air Force leidde tot een
gewicht van 31 ton, evenveel als een volbeladen B-17
uit de tweede wereldoorlog. Het is dan ook geen
25
