O
'Ik vloog met de eerste KLu F-16' is een boute uit
spraak voor een Officier Technische Zaken, die de
veertig is gepasseerd en niet is begiftigd met enig
lichtvleugelig brevet. Toch is het juist, zij het dat
misbruik werd gemaakt van de dubbele betekenis
van bovenstaande zin. In het Engels zou dit geintje
niet lukken. 'How did 1 get that for each other?'
Gebruik makend van het feit dat de USAF per C-5 de
eerste voor Fokker bestemde F-16 overvloog naar
Schiphol, besloot ik voor deze keer de ouwe getrou
we KLM ter verwisselen voor MAC en onze toekom
stige eersteling tijdens zijn (of is het haar. ik weet
het niet; het kind heeft immers geen naam) lucht
doop te vergezellen. Samen veilig opgeborgen in
een hoop romp met een boel vleugels eraan en
bovendien een boel wielen, motoren en last but not
least competente aircrew-members was het best te
doen en hoefde ik niet te vrezen voor mijn vermoe
delijk erg lage g-resistance.
Aangezien alles zijn prijs heeft, meen ik dat tegen
over deze unieke belevenis de plicht staat hierover
wat meer te vertellen aan de achterban, voor wie
het immers allemaal bestemd is. Het relaas is zeker
niet compleet, doch tracht die zaken te belichten
die naar mijn mening minder bekend zijn of in
voorgaande F-16 publicaties wat op de achtergrond
bleven.
Duizelingwekkende details?
De eerste F-16B (tweezitter), die volgens de plannen
in juni 1979 aan de KLu zal worden afgeleverd,
werd op 12 september 1978 per USAF C-6A Galaxy
overgevlogen van General Dynamics, Forth Worth
Texas naar Schiphol. Dit zg. 'knock down aircraft'
werd in de USA vervaardigd tot en met de mechani
sche eindassemblage, waarna Fokker deze fase van
de assemblage zal overdoen, de systemen contro
leert en afregelt en vervolgens het vliegtuig én op
de grond én in de lucht beproeft. Toch bevat ook
dit vliegtuig al enkele onderdelen, die door de
Europese coproducenten werden vervaardigd, nl.
door Sabca in België gebouwde vleugels en door
Fokker geproduceerde flaperons, die beiden in
februari 1978 aan General Dynamics werden toege
leverd. Fokker ziet dus zijn eigen product weer
terug. Geeft dit al enigszins een idee van de com
plexiteit van een multinationale productieopzet,
vooral in de beginfase, de volgende gegevens voe
gen daar nog wat (duizelingwekkende?) details aan
toe.
Dit eerste aan de KLu af te leveren vliegtuig (KLu F-
16B no. 1) heeft als multinationaal productieserien
ummer 32 en begon herkenbare vormen te krijgen
met de samenbouw van het rompmiddenstuk in
januari 1978, derhalve 17 maanden voor aflevering.
Het tweede aan de KLu over te dragen vliegtuig (KLu
F-16A no. 1, de eerste eenpersoons F-16, geplande
aflevering in juli 1979) heeft als multinationaal
productieserienummer 39. Hiervoor begon de
samenbouw van het rompmiddenstuk reeds in juli
1977, dus 24 maanden voor de levering en 6 maan
den eerder dan het rompmiddenstuk voor zijn voor
ganger. Een soortgelijk verhaal geldt voor romp
voorstuk. rompachterstuk, vleugels, ventral fins en
alle verdere onderdelen, tot het kleinste detail. Dit
vliegtuig echter wordt geheel door Fokker vanuit
genoemde hoofdonderdelen gebouwd.
Doorloopt ij den
Op deze wijze nemen de Europese producenten als
Fokker geleidelijk de samenbouw van het vliegtuig
in toenemend detail van General Dynamics over.
Schokeffecten van teveel nieuwigheden ineens wer
den voorkomen, waardoor 'trouble shooting' een
vrijwel constante werklast geeft en ook de produc
tiewerklast in mensen en manuren vrij constant
kan worden gehouden. De afnemende problemen
en benodigde manuren per product (learning
curve) worden gecompenseerd door de toenemende
taak, eensdeels in zelfstandig te vervaardigen deel
componenten en voorts door het toenemende aan
tal per tijdseenheid te vervaardigen F-16's en F-16
componenten. Om enig idee te geven hoe het inleer-
proces inwerkt op de doorlooptijden, het volgende.
Het tweede aan de KLu af te leveren vliegtuig, dat
zoals gezegd geheel door Fokker wordt geassem
bleerd, doet over de fase tussen toelevering van het
rompmiddenstuk en aflevering vliegtuig 17 maan
den; voor het laatste vliegtuig is in 1983/1984
slechts iets meer dan de helft, nl. 9 maanden voor
zien en daarbij dient men zich te realiseren dat de
voor de vliegproeven uitgetrokken tijd (weerklach-
ten) minder drastisch afneemt. De productiedoor
looptijd is derhalve na 172 vliegtuigen meer dan
gehalveerd.
Onverdroten doorgaan
Het behoeft geen betoog dat aan dit alles een knap
pe, nauwkeurige en vooral arbeidsintensieve plan
ning voorafging, die bovendien dagelijks aan beide
zijden van de oceaan wordt bijgehouden. De pro-
13
