J-253
pit mag gadeslaan. Op 25000 voet hoogte vliegt
schuin voor en boven ons de KC-135 met ongeveer
250 knopen grondsnelheid. We klimmen langzaam
naar de tanker toe tot we hem vlak voor en boven
ons hebben en de flying boom recht voor onze
neus. Dan is er ineens het geraas van de geopende
air-refueling door boven de cockpit; we kruipen nog
dichter bij de tanker; de boom wordt opzij en naar
boven gezwaaid en koppelt dan met een doffe klap,
waarna het overpompen van 55.000 lbs brandstof
begint.
Het is een (spannend) sprookje. Onder ons het door
zwakwit maanlicht verlichte wolkendek; boven ons
en vrijwel opzij de met floodlights verlichte vleu
gels en motorgondels van de KC-135; vóór-boven de
steeds wisselende indicatorlights: links aangevend
vooruit/achteruit; rechts aangevend dat
omhoog/omlaag gestuurd dient te worden.
Het sterkst is de spanning die zich van ieder mees
ter maakt; de concentratie van de vliegers is
gewoon voelbaar. Al met al een onaardse sensatie.
Onze eersteling doet
het goed
Na de opluchting dat het allemaal weer goed is
afgelopen en zonder hoopjes hardware op oncom
fortabel korte afstand, een nachtelijk wandelingetje
door het ruim gemaakt. Via een steile trap naar
beneden, tussen 5 front fuselages, 2 aft fuselages en
nog veel meer naar achteren, een duik onder de
KLu F-16B no. 1 door. Onze eersteling doet het nog
steeds goed en koerst vleugellam (deze zitten in een
kist) met de neus een 20' uit de vliegrichting nu
met 500 knopen op haar toekomstige vaderland af.
Het motorlawaai resoneert een beetje door de holle
ruimte doch is qua geluidsniveau best uit te hou
den. Weer herinnert de C-5 me aan een oorlogs
schip, doch dan qua beweegruimte heel wat ruimer
en dus zonder de benauwdheid die deze schepen
plachten te geven. Overigens is er hier ook minder
ijzer om je aan te stoten en zijn de leidingen beter
weggewerkt. Achterin per steile trap weer omhoog
naar het compartiment dat normaliter de te ver
plaatsen troepen huisvest met complete galley voor
bereiding van warme maaltijden, warme koffie en,
hoe kan het anders bij Amerikanen, gekoeld water.
De beide wc's zijn ruimer dan die aan boord van
DC-10 of Boeing 747. Ze zijn qua bekleding simpeler
uitgevoerd doch hebben verder alle voorzieningen
en gemakken. Wim Sonneveld zou er 'zijn kont heb
ben kunnen keren' en bovendien bestaat hier nog
steeds het rookgenot dat de IATA ons nu al jaren op
het gemak ontzegt.
Een eitje van een landing
Weer terug in de cockpit. Onvoorstelbaar, de hulp
middelen die zo'n vliegtuig aan boord heeft.
Stapels radiosets, peilers, een radar die in air to air.
air to ground, weerradar en zelfs in terrain follo
wing geschakeld kan worden; inertial navigator
computer die 's nachts aan de hand van astronavi-
gatieobservaties door de navigator wordt updated.
Zo steken we op ongeveer 50' NB over en leggen we
het laatste stuk van de 4617 mijl tussen Forth
Worth en Amsterdam af. Om 09.00 uur 's morgens
maken we een eitje van een landing op het oude
getrouwe Schiphol en taxiën we richting oud
Schiphol tot voor de deur van Fokker. Daar aange
komen laat men het hele vliegtuig door de poten
zakken en bovendien het neusonderstel knielen,
waardoor de laadvloer 3° helling krijgt, hetgeen
het ontladen over de (wegklapbare) rollertracks aan
merkelijk vereenvoudigt. De vele kijkers en filmers
moeten veel geduid opbrengen: steeds maar kisten
en rompdelen totdat eindelijk de F-16 wordt gelost.
Dan verflauwt de belangstelling; de crew maakt de
C-5 klaar voor de nacht, het ingebouwde aggregaat
pompt de C-5 weer op normale hoogte, de windmil-
lende turbofans worden gestopt en met een houten
paal tussen de schoepen verankerd (contemporary
technology).
Na een lichte lunch in de Fokker-kantine gaat ieder
zijns weegs en zit dit mijlpaaltje in het F-16 project
er weer op.
15
