Later wordt de order nog eens uitgebreid met 16
vliegtuigen en in april 1941 volgt nog een opdracht
voor 14 Ca.313's torpedo bommenwerpers. Er is
geen oorspronkelijk exemplaar van de Ca.313
bewaard gebleven. De Caproni's die van 1940 tot
1945 in Zweden hebben gevlogen, krijgen al snel
het predikaat: 'onbetrouwbaar'. De fabriekskwali-
teit is de oorzaak van veel ongevallen. De vleugelop
hanging blijkt niet sterk genoeg voor duikvluchten,
maar daar is het vliegtuig dan ook niet voor
gemaakt. Later is een groot aantal modificaties aan
gebracht waardoor de vliegeigenschappen aanmer
kelijk zijn verbeterd. In het najaar van 1940 doet
Italië een aanbod van 60 Reggiane Re.2000 Falco 1
jagers. Tegen die tijd hebben de Zweden nauwelijks
nog iets te kiezen en accepteren het aanbod snel.
De Re.2000's hebben dienst gedaan van 1941 tot
1945. Daarnaast leveren de Italianen nog eens 72
Fiat CR.42bis Falco's. Die hebben van 1940 tot 1945
in Zweden gevlogen. Bij elkaar hebben Duitsland en
Italië tijdens de oorlog bijna 600 vliegtuigen aan
Zweden geleverd. De ironie daarvan is dat Zweden
vooral dankzij de omvangrijke leveranties uit deze
landen de slagkracht van zijn luchtmacht op sterk
te heeft kunnen houden en daardoor in staat is
geweest haar neutraliteit tijdens de Tweede
Wereldoorlog te handhaven.
Geïnterneerde vliegtuigen
Anders dan tijdens de Eerste Wereldoorlog in het
neutrale Nederland, worden in Zweden gelande
Samen met een Hawker Hart herinnert deze Zweedse Gloster
Gladiator Mk.II in Finse outfit aan de ondersteuning die
Zweden aan Finland heeft gegeven tijdens de Winter Oorlog
met de Sovjet-Unie in 1939-1940
foto: Loe Baltussen
vliegtuigen van de oorlogvoerende staten maar
mondjesmaat geïnterneerd. Als ze nog vliegwaardig
zijn worden ze na enige tijd teruggegeven. Van de
343 tijdens de oorlog in Zweden gelande of gecrash
te vliegtuigen komen slechts elf Duitse, waaronder
de zes eerder genoemde Storch's en vier Ameri
kaanse P-51 Mustangs, na onderhandeling en be
taling bij de Zweedse luchtmacht terecht.3 Hoewel
de V.S. de eerste zijn die de export van vliegtuigen
naar Zweden aan banden leggen, zijn het ook de
Amerikanen die tegen het einde van de oorlog nog
meer P-51 Mustangs aan Zweden kunnen leveren.
Ze zijn afkomstig uit surplusvoorraden van
Amerikaanse vliegtuigdepots in Europa. Zweden
aarzelt geen moment. De vliegtuigen worden in
1945 tegen een zacht prijsje overgenomen.
Eigen productie
Naast deze leveringen heeft Zweden vrij snel na het
Amerikaanse wapenembargo maatregelen getroffen
om in eigen land vliegtuigen te produceren voor
nog eens vijf nieuwe fighter wings. In 1942 ontwerpt
luchtvaartingenieur Bo Lundberg in minder dan
geen tijd een van origine geheel Zweeds vliegtuig.
De productie in eigen land wordt echter belem
merd door gebrek aan speciale machines en gereed
schappen. Die moeten uit het buitenland komen en
ook dat levert de nodige problemen op. Ondanks
het aan SAAB verleende exclusieve recht om vlieg
tuigen te bouwen wordt er zelfs een geheel nieuwe
fabriek opgezet: de Koninklijke FFVS4 op het vlieg
veld Bromma bij Stockholm. Er worden in een
gigantisch tempo 200 J22 jachtvliegtuigen in twee
versies gebouwd. De vliegtuigen hebben dienst
gedaan van 1943 tot 1952.
SAAB-De Schelde
Als Linköping de stad is van de SAAB vliegtuigfa
brieken. is het niet vreemd dat SAAB ook in het
Flygvapenmuseum aldaar zowel binnen als buiten
een respectabele expositieruimte inneemt. Een nog
in Nederland gebouwde SAAB-91B Safir valt dan
ook onmiddellijk op. En niet alleen omdat door
ruimtegebrek slechts de romp staat opgesteld. Het
florerende SAAB bedrijf in Linköping heeft in 1951
zelf geen capaciteit meer om een order van 75
Safirs voor de Zweedse luchtmacht te realiseren.
Daarom besluit men om de productie uit te beste
den aan de Afdeling Vliegtuigbouw van de
Koninklijke Maatschappij De Schelde in Dordrecht.
In de jaren daarna volgen nog meer orders. In
20
