9
Tot ieders tevredenheid was vastgesteld dat - gege
ven een aantal uitgangssituaties en bepaalde beper
kingen van de Neptune radar in aanmerking geno
men - vliegtuigdirectie vanuit een Neptune nog
steeds mogelijk was. Ook werd wederom in de prak
tijk aangetoond dat voor lange afstand zeeverken
ning, bijvoorbeeld vóór een vlootverband uit, van
de wal af opererende vliegtuigen zoals de Neptune,
onontbeerlijk zijn. Het ging er nu om gedurende
deze oefenreis dit aspect veelvuldig aan bod te laten
komen. Radardirectie vanuit een vliegtuig werd bij
de MLD sedert de komst van de TBM-3 Avengers en
de P2V-5, die beiden waren uitgerust met de zeer
krachtige APS-20 radar, beoefend. Een aantal men
sen (vliegers en waarnemers) heeft daartoe bij de
Royal Navy op Culdrose een opleiding gehad.
Gedirigeerd werden (jacht)vliegtuigen. motortor
pedoboten en andere schepen. Door het grote
bereik van de APS-20 konden middelgrote en grote
doelen op 80 NM worden gedetecteerd waarna
een interceptie mogelijk was.
Van 1954 tot eind 1960 werd vliegtuigdirectie in
de lucht veelvuldig beoefend waarbij de gedirigeer-
den aanvankelijk Sea-Furies en naderhand Sea-
Hawks waren. A/b van Hr.Ms. Karei Doorman en de
kruisers was vliegtuigdirectie een veelvuldig en
graag beoefende bezigheid. Na het uitfaseren van
de TBM. het afdanken van de Sea-Hawks en het
overdragen van de P2V-5 aan de Portugese lucht
macht. zakte de kennis en de vaardigheid op dit
gebied bij de MLD weg.
Aan het einde van deze detachering in de West
vlogen de Neptunes via Kindley (Bermuda) naar
huis. Maar eerst werden nog een serie Radar- en
Electronic Countermeasure beproevingen met
Nederlandse onderzeeboten (Zeeleeuw en Dolfijn)
afgewerkt. Daartoe was een gebied ongeveer 365
NM ten Zuid Oosten van Bermuda uitgekozen met
diep water, weinig oppervlakte scheepvaart en geen
bekende Sovjet waarnemers. Het ging erom bij
verschillende condities (vlieghoogte, seastate, up-
en downwind) de maximale detectieafstand van een
snuiverkop op een APS-20 radar te bepalen en
anderzijds om de onderzeeboten het "danger-level"
voor de APS-20 te laten vaststellen.
Voor deze beproevingen vlogen we van Kindley.
onder burgerverkeersleiding in zuidelijke richting
weg op 10.000 voet. Na ongeveer anderhalf uur
meldden we ons af bij Air Traffic Control en deel
den mede dat we tot nader order "Operational"
waren. We daalden dan naar 3000 voet en vlogen
naar het doelgebied waar we, volgens de standaard
naderingsprocedure, de onderzeeboot lokaliseer
den. Dan begon het spel; de weinige conversatie die
er over de radio tussen vliegtuig en sub werd
gevoerd, was uitsluitend op UHF (kimbereik) en dan
nog voor het grootste deel in code. Na afloop
vlogen we in W-richting tot een positie ten Zuiden
van Kindley, klommen dan op een Noordelijke
koers naar 9000 voet en meldden ons volgens het
boekje bij Air Traffic Control "resuming inbound
flight estimating Kindley at
Tenslotte: op 22 juni, met de zon op maximale
Noordelijke declinatie vlogen we. van Lajes op de
Azoren, via ocean station K, naar huis. Ongeveer
400 NM ten zuidwesten van Landsend begon het
rode "chipdetector" lampje knipperend te branden.
Dat betekende: "metaaldelen in een of meer cilin
ders aanwezig". SB-motor werd gevaanstand. en
dalen op koers naar 1000 voet. Het boven ons
vliegende vliegtuig onderhield de HF-communicatie
met de grond terwijl wij doorvlogen en een geslaag
de een-motorlanding op St. Mawgan maakten.
Daar overnachtten we. 's Nachts verwisselden de
meccano's het indicatie lampje en het leed bleek
geleden. Zonder verdere avonturen stonden we om
13.00 uur van de 23e juni op het platform van
Valkenburg. Op dat moment besefte nog niemand
dat dit het begin inluidde van bijna 20 jaar SP-2H-
detacheringen in de West!
Op de Karei Doorman werden Trackers in gereedheid
gebracht
