05.10.06 aan te komen. Vier maanden later volgt de
voorlopige bevestiging van ontvangst bij het Finse museum.
Het deelproject Bovenvleugel is eind 2002 bij de
houtbewerking van het MLM ondergebracht. In de
loop van 2004 dreigt stagnatie omdat de vleugel en
de rolroeren bij elkaar moeten gaan passen en er
van de ailerons twee uitvoeringen bekend zijn: een
met vlakke en een met bolle onderzijde. Op basis
van dan bekende gegevens (vooral foto's) wordt
besloten de onderzijde vlak te laten maken,
aannemende dat alleen de C.X-Hispano de bolle
uitvoering had. De vleugel wordt hierop afgestemd
en de beschikbare tekening van de bolle aileron zal
worden aangepast zodat ailerons met platte
onderzijde kunnen worden gemaakt. Overleg over
het aanpassen van de tekening leidde medio juli
2005 tot het besluit over te gaan op de uitvoering
met bolle onderzijde, die zoals dan blijkt, de juiste
moet zijn voor de beoogde versie C.X (serie van 16
voor LVA). Overgang naar die uitvoering op dit
moment zou voor het vervolg van de bouw van de
bovenvleugel geen nadelige gevolgen hebben en de
beschikbare ailerontekening zou direct bruikbaar
zijn. Het bepalen van de noodzakelijke aanpassing
van de aileron-inham blijkt enige tijd later in eigen
beheer mogelijk te zijn met behulp van een
tekenprogramma waarmee de houtbewerker, die
dan nieuw is aangenomen, kan omgaan.
Begin 2006 wordt een oplossing gevonden om enige
continuïteit in de bouw van de bovenvleugel te
kunnen bereiken en er wordt voortvarend gewerkt
door vooral een vrijwilliger en een free-lance
houtbewerker.
Sinds eind 2005 bestaat uitzicht op levering van de
nodige vleugelbeslagen op basis van schetsen en
naar Finse voorbeelden via VTOC: de leveringen
vinden plaats medio april en juli (voor de
ondervleugels) en rond 1 december 2006 voor de
bovenvleugel. Daarnaast vindt overleg plaats en
worden tekeningen gezocht om de juiste plaatsing
van de beslagen te kunnen bepalen: medio
november is het - bruikbare - resultaat in schetsen
vastgelegd. Ook tekeningen van mallen voor het
samenlassen van beslagen worden (als mosterd na
de maaltijd) gevonden, maar kunnen nog dienen
voor de plaatsing en controle van de beslagen.
Gevonden afwijkingen van de beslagen worden
deels nu geaccepteerd en overigens t.z.t.
gecompenseerd in het baldakijn en de spandraden.
Inmiddels wordt duidelijk uit de inventarisaties dat
er een condensor in de bovenvleugel hoort te
komen, maar nog niet hoe deze wordt bevestigd en
welke voorzieningen hiervoor in de vleugel nodig
zijn. Er hoort ook een "hyschinrichting" te komen
en "hyschbeslag" op de voorligger, waarvan geen
details bekend zijn. Versterkingen in de
achterligger moeten worden gecorrigeerd voor het
aanbrengen van beslagen voor de aileronbediening,
hetgeen nog mogelijk blijkt. Het werk aan de
bovenvleugel vordert overigens goed.
Het bepalen van plaats en vorm van gaten in de
ribben voor de stangen van de aileronverstelling is
deels gedaan: dit gebeurt m.b.v. eerder genoemd
tekenprogramma op basis van tekeningen van de
vleugel en de aileron en aanwezige (wrak)delen van
de Finse aileronbesturing. De maximale
roeruitslagen worden gezocht en uiteindelijk voor
de Finse uitvoering gevonden. Op deze manier
worden ook de aileron lagerarmen en de
versterkingen voor de ribben waaraan deze moeten
worden bevestigd geconstrueerd, hoewel het
tekenprogramma hierbij geen soelaas biedt.
Dit werk is tijdrovend en vraagt veel van de huidige, hierin
onervaren deelnemers, maar het is een van de
aantrekkelijkheden van het project: als iemand met
vaardigheden op dit gebied aan het project zou komen
meewerken zou dat van onschatbare waarde zijn.
Het deelproject ondervleugels bij het MLM
stagneert in 2005 nog steeds door het ontbreken
van informatie over bommenrekken, elektrische
leidingen en van de beslagen voor de N-stijlen.
Allemaal zaken die gerealiseerd moeten worden
vóórdat men tot bekleden kan overgaan. Men ziet
hier een mogelijkheid om het bekleden onder
leiding van een ervaren bekleder onder de knie te
krijgen: voor het MLM een onmisbaar vak met het
oog op onderhoud en restauraties in eigen beheer.
Er is in 2005, mede als gevolg van het ontbreken
van de nodige informatie geen voortgang.
In 2006 ontstaat er een nieuwe situatie: de
bekleders bij het VTOC raken door het uitvoerbare
werk heen. Per 1 maart zijn hoogteroer en stabilo
bekleed, gedoped en nagenoeg gereed.
Vervolg zou kunnen zijn voorbereiding van het
bekleden van de romp, maar die is daar nog niet
klaar voor. Ook richtingroer en kielvlak zijn nog
niet gereed voor bekleden. Een mogelijkheid kan
zijn het bekleden van een ondervleugel, zodra de
22
