Peter Varenhorst
Het jaar 1963 begon voor squadron 320 héél koud
met veel sneeuw en strenge vorst. De sneeuw vroor
vast op de banen van Valkenburg en er kon
daardoor dagenlang niet worden gevlogen.
Op de kielvlakken van de uit Nieuw Guinea
aangekomen Neptunes, die geparkeerd stonden
op de dispersals tussen de kop van baan 35 en 24.
prijkte nog de letter B van Boeroekoe.
Veel vliegen deden we niet alleen door het weer
niet, maar ook omdat de helft van de
tropenbemanning zat te kleumen bij de kachel in
de crewroom met grote pullen koffie terwijl de
andere helft uitzwermde naar nieuwe squadrons,
opleidingen of varende plaatsingen. Van vele
kanten kwamen mensen aan bij het herboren
320 en dat betekende zodra het weer het toeliet
beginnen met familiarisatie en opwerken van
nieuwe bemanningen.
Een van de belangrijke aspecten van het vliegen is
navigatie. Dat was in Nieuw Guinea om allerlei
redenen belangrijk, maar hier, in noordwest Europa
was het minstens zo belangrijk en zeker met het
oog op onze toekomstige bezigheid: de onderzee-
bootbestrijding op volle zee.
De Neptune, zoals die uit Nieuw Guinea terug was
gekomen, was nogal schamel voorzien van wat men
in die tijd moderne navigatie apparatuur noemde.
Ook na de conversie tot onderzeebootbestrijdings-
eenheid zouden onze vliegtuigen aanvankelijk niet
uitblinken door hun uitgebreide en nauwkeurige
navigatie uitrusting. Het moest komen van de
navigator en wat die aan trucs en kunsten kon
bedenken. In Nieuw Guinea waren we uiterst
bedreven geworden in radarnavigatie (omdat er
niets anders was behoudens de oude bekende
eye-ball Mark one). Loran ontvangers hadden we
niet, consol en/of decca kwamen daar niet voor en
de paar radiobakens waren, door geografische en
atmosferische beperkingen, voor iets anders dan
naderingsdoeleinden, nauwelijks bruikbaar.
In Europa bevonden we ons in een gebied dat vol
zat met airways en ander "controlled airspace".
Op de grond een veelheid van MF bakens maar ook
VOR/DME, TACAN en RACON-bakens; voor het
gebruik daarvan ontbrak het ons aan apparatuur.
Op zee lag een dicht net van Loran, Decca en
Omega positielijnen maar helaas hadden wij in
onze vliegtuigen geen mogelijkheden om ervan te
genieten. We moesten het navigeren nog steeds
met de hand doen.
Begin 1963 zouden de eerste 2 vliegtuigen naar
Lockheed in Californië worden gevlogen voor
modificatie waarbij veel nieuwe apparatuur werd
ingebouwd. Na terugkomst kon dan het opwerken
beginnen en dan zou ook de operationele lange
afstandsnavigatie in al zijn vormen aan de orde
komen. Dat was een tak van sport die in de MLD
alleen incidenteel werd beoefend. Maar de kreet
werd: The Dutch keep in touch.
Om in deze situatie een begin van verbetering te
brengen, werd gezocht naar mogelijkheden om,
gedurende lange oefenvluchten, zoveel mogelijk
aspecten van de navigatie langdurig aan bod te
laten komen. Zo ontstond het plan voor de zgn.
"Ronde van Engeland".
Daarbij werd van Valkenburg via de airway over
Londen, Zuidwest Engeland en Wales naar een punt
ca. 100 mijl zuidwest van Ierland (50N/12W)
gevlogen. Vervolgens op een noordelijke koers naar
Rockall, dan, buiten de Hebriden om naar het punt
60N/10W en vandaar naar Fair Isle, tussen de
Orkneys en de Shetland eilanden. Dan naar
58N/02E en tenslotte direct terug naar Valkenburg.
Alles bij elkaar een tocht van 1800 NM.
Deze tocht werd grotendeels op lage hoogte, buiten
zicht van land, zonder radarbeeld, boven zee
gevlogen. Dat betekende voor de navigator echt
werk om het vliegtuig met z'n bemanning veilig
langs de opgegeven punten thuis te brengen:
3-drift winden, wind schatten en gissen, gissen
en nogmaals gissen.
