7
40 jaar
Wat deden we tijdens deze vlucht zoal? Op het
eerste deel van het uitgaande, westelijke traject
vlogen we op 10.000 voet airways tot Brecon in
Wales, onder controle van de burger lucht
verkeersleiding. Dan verlieten we "controlled
airspace" en gingen onder Britse militaire
luchtverkeersleiding "operationeel", geleidelijk
dalend naar 3000 voet op een WSW-koers naar het
eerste keerpunt. Daar waren we volledig buiten
zicht van land en, ten gevolge van de geringe
vlieghoogte, buiten radarbereik en voice
communicatie. Voor het bepalen van een
(benaderde) plaats gebruikten we consol.
De ontvangst was hier goed en de snijding van de
positielijnen bijna loodrecht. Dat was niet zo
verwonderlijk want het systeem was immers
ontworpen als lange afstand navigatiemethode voor
de Duitse U-boten op de oostelijke Atlantische
oceaan. Vanaf dit keerpunt ten zuidwesten van
Ierland voerde de tocht om de Noord naar Rockall
(57.35 N/13.45 W). Een izegrimmige rots met.
behalve ontzettend veel schreeuwende en poepende
zeevogels een onbemande vuurtoren. Engelse
mariniers schijnen er wel eens te landen en dan de
rots te beklimmen. Echt iets voor Britten!
Hiervandaan vlogen we, gissend in noordoostelijke
Een rondje Engeland
richting naar het volgende checkpoint op 60° NB.
Daar werd dan koers oost bepaald en naar 8000
voet geklommen voor een stuk echte radar-
navigatie. In een grote boog, van noord over oost
naar zuid lagen de Far Oer, Shetlands en Orkneys,
de N-Schotse kust en ten slotte de Hebriden om ons
heen. Al die kusten zijn steil genoeg om redelijke
radarecho's op maximale afstand te kunnen geven
waaruit een plaats kan rollen. Na verloop van tijd
kwam dan recht vooruit Fair Isle in zicht. Daarna
weer dalen naar 2000 voet en op een zuidoostelijke
koers de Noordzee op. Ons laatste keerpunt lag op
58 N en daarvandaan ging het in rechte lijn naar
Valkenburg, met gedurende de laatste 200 mijl de
radar bij. Vanuit het noorden de Nederlandse kust
aanlopend werd je steeds weer verrast door een
valse kustlijn op de AN-APS 20 die gevormd wordt
door de scheepvaart in de ET-route, parallel aan de
kust, maar 10 NM, buitengaats. Zéér valse
plaatsbepaling dus!
Tot slot een mooie pick-up door Valkenburg radar
gevolgd door een geslaagde GCA landing en de
lange NAVEX rond Engeland was ten einde.
Zo'n vlucht had duidelijk gemaakt dat zolang de
Neptune niet over elektronische navigatie
hulpmiddelen beschikte, de APS-20 radar en het
radiokompas onmisbare attributen waren voor het
veilig en tijdig uitvoeren van de opdracht.
Ook werd opnieuw duidelijk dat buiten zicht van
land, visueel of met radar, de nauwkeurigheid van
de plaatsbepaling boven dit deel van de Atlantische
Oceaan sterk afhankelijk was van de mogelijkheden
om consol te gebruiken, aangezien onze Neptunes
(nog) niet over "echte" moderne systemen als
doppler, traagheidsnavigatie dan wel andere
elektronische hulpmiddelen voor de plaatsbepaling
beschikten. We troostten ons met de wetenschap
dat onze oefening tenslotte kunst zou baren.
Voorwaarts mannen, oefenen maar en toon uw
kunsten! 4-
De Lockheed P2V-7B
Neptune, '201', ca 1963.
De 'B' is al wel
overgeschilderd met
