40 jaar
waren, zeker wanneer het luchtgevecht zich op zeer
grote hoogten afspeelde.
In die eerste Meteor-jaren werden onze vliegers met
recht door schade en schande wijs. Zij moesten in
feite alles zelf uitvinden om zodoende hun ervaring
in de militaire straalvliegerij op te kunnen bouwen.
Helaas bleven daarbij vliegongevallen niet uit. In
een periode van tien jaar verongelukten in totaal 74
Meteors, waarbij 46 jonge levens te betreuren vie
len. Op een totale vloot van 266 Meteors van drie
verschillende uitvoeringen was dit een aanzienlijk
materieel verlies. In 1952 veroorzaakten de vele
elkaar snel opvolgende vliegongevallen met Meteors
heel wat opschudding in de nationale pers. Gebrek
aan voldoende tweepersoons trainers, alsmede een
lage vlieggereedheid van de eenpersoons Meteors
werden toen als voornaamste redenen voor de hoge
ongevallencurve genoemd. Hierdoor konden de vlie
gers onvoldoende vlieguren maken, welke boven
dien niet frequent genoeg konden worden opgesou
peerd. Een regelmatige opvoering van het aantal
vlieguren en met name het geregeld vliegen werden
toentertijd terecht als de beste middelen gezien om
het noodzakelijke vergroeiingsproces naar de jet
vliegerij te kunnen voltrekken.
met de ratio voor de latere Hunter (1,5) en
Starfighter (1,25) wordt vergeleken. De introductie
van de straaljager in onze luchtmacht heeft in dit
opzicht een droevige erfenis achtergelaten.
Desondanks staan hier weer enige positieve punten
tegenover. Behalve het voordeel van de leercurve,
welke met name bij de instructie van volgende
generaties jachtvliegers van onschatbare betekenis
is geweest, is ook de technische ondersteuning met
sprongen vooruitgegaan. Deze gunstige gang van
zaken bleef niet alleen beperkt tot het onderhoud
op de flight line. Inspectie en onderhoud aan de
Derwent straalmotoren, toen nog na 250 bedrijfs-
uren noodzakelijk, werden vanaf 17 september 1951
uitgevoerd in de Straalmotorenwerkplaats in Delft.
Twee jaar later werd deze onderhoudsdienst naar
de vliegbasis Woensdrecht verplaatst en kwam op 1
augustus 1956 de 1000e Rolls-Royce Derwent
gereed. Ook de particuliere industrie heeft volop
geprofiteerd van luchtmachtopdrachten, die nodig
waren om de Meteor-vloot vliegend te houden.
Een Meteor Mk.8 van het demo-team van 323 squadron op Leeuwarden, dat slechts een korte tijd heeft bestaan
Met de KLu-Meteors werd in de periode 1950-1959
het respectabele aantal van 205.673 vlieguren
geproduceerd. Hierbij was 1955 met 39.357 uren
beslist een topjaar. Gemeten naar het aantal verlo
ren gegane vliegtuigen was 1951 ronduit een ramp
jaar! Het ongevallenpercentage per 10.000 geprodu
ceerde vlieguren bedroeg toen 11,8. Naarmate de F.8
met zijn 'hot seat' zijn intrede bij de KLu deed, liep
dit percentage gelukkig zienderogen terug. Over de
gehele gebruiksduur gemeten kwam voor de
Meteors de ratio/10.000 vlieguren op 3,6 uit. Nog
steeds een opvallend hoog cijfer, zeker indien dit
Wegens tekort aan gekwalificeerd personeel moest
het 3e en 4e-lijns onderhoud aan de Nederlandse
vliegtuigindustrie worden uitbesteed. Zo heeft in
1957 het aan Fokker toebehorende AvioDiepen op
Ypenburg nog een IRAN (Inspection Repair as
necessary) opdracht voor Meteor F.8'en van de KLu
ontvangen. Dat in dit Meteor-tijdperk de innovatie-
drang bij onze industrie niet ontbrak, bewees DAF
met de toen nieuw ontwikkelde YF 101 sneltanker-
oplegger. Hiermee konden vier Meteors binnen drie
minuten met 2300 liter 'peut' worden volgetankt.
Anno 1950 een geweldige prestatie!
18
