AClose up van de neus van de "HL", nog steeds de origi
nele Siddely Puma motor, maar met meer motorbeplating
en de radiator was naar de neusvoorkant verhuisd, zoals
toen gebruikelijk bij automobielen
ling telde toch meestal maar een aantal DH-9's in
de formatie, want die "deden het altijd", hetgeen
van de Vikings en Fokkers niet steeds gezegd kon
worden. Het intensieve gebruik van de DH-9 eiste
echter wel zijn tol; begin 1926 waren er van de 36
stuks nog 21 over, en die naderden ook het eind van
hun levensverwachting.
De DH-9 voldeed in feite zo goed, dat men besloot in
Indië in eigen beheer bij de LA een serie te bouwen.
Een belangrijke overweging hierbij was dat er zo
links en rechts natuurlijk behoorlijk wat nog
bruikbare onderdelen van afgeschreven kisten
bewaard waren gebleven, terwijl de Chinese
timmerlieden bij de LA-KNIL ware vakmensen
waren, met relatief lage loonkosten. En centjes
besparen was een levensvoorwaarde bij het KNIL.
Er werd een prototype geconstrueerd waarin
verschillende modificaties waren aangebracht.
Hierin had de vliegtuigconstructeur Walraven
een grote hand. Hij was hoofd van de tekenkamer
van de LA-Technische Dienst en had een nieuwe
romp ontworpen die beter bestand was tegen
de klappen die nu eenmaal het gevolg zijn van
de mishandelingen des (leerling)-vliegers. De
originele "houtje-touwtje" romp van met staaldraad
verspannen houten latten-constructie, met linnen
bekleed, moest regelmatig opnieuw worden uitge
lijnd en de interne verspanningsdraden opnieuw
aangetrokken.
Walraven ontwierp, met behoud van de externe
afmetingen, een nieuwe romp van spanten en
langsliggers bedekt met een dragende triplex
huid, die veel steviger was dan de originele,
een zogenaamde "schaalbouw-romp". Vleugels,
a Inbouw van de zeer betrouwbare 300 hp Pratt Whitney Wasp Junior stermotor in de uHL"-romp, waarmee de "HW"-
versie ontstond (Havilland Wasp). Het leverde een veel betrouwbaarder toestel op, zonder alle risico's van lekkende
waterbuizen, slangen en radiator
10
