ïi
landingsgestel en motorinstallatie bleven vrijwel
gelijk, alhoewel de beplating van de rompneus
geheel anders werd doordat de koelwaterradiateur
van onder de romp werd verplaatst naar de
rompneus, min of meer zoals auto's uit die tijd
dat hadden. De besturingsroeren werden voorzien
van aërodynamische balanceervlakken en het
verticale stabilo werd vergroot, maar dit bleek geen
succes en langzamerhand werden die delen weer
teruggebracht naar de oorspronkelijke uitvoering.
De nieuwe kist stond bij de LA bekend als de "HL",
afgeleid van de nieuwe registratienummers. De
"Havilland Luchtvaartafdeling". Na de bouw van
het prototype werden er nog twaalf HL's gebouwd,
in porties over drie-vier jaar, "voor de jaarlijkse
aanvulling".
Vanaf 1931 werden de overgebleven HL's opnieuw
grondig door de TD onderhanden genomen. De
oorspronkelijke Siddeley Puma watergekoelde
zescilinder lijnmotoren hadden hun beste tijd
gehad en inmiddels had de luchtgekoelde stermotor
zijn kwaliteiten bewezen. Het voor waterkoeling
noodzakelijke stelsel van buizen, slangen en
kranen was gevoelig voor lekkage en storingen,
terwijl het gewicht van dit alles plus dat van het
koelwater zelf een flinke handicap opleverde
voor de nuttige lading. De oplossing lag in het
installeren van de 300 hp Pratt Whitney Wasp
Junior A negencilinder stermotor, die we heden ten
dage nog kennen als de R-985, voorzien ook van een
moderne Hamilton Standard metalen propeller. Zo
onderging de oude De Havilland in
Indië opnieuw een facelift om nog weer jaren mee
te kunnen als gevorderden-lesvliegtuig. Zoals altijd
bij het KNIL moest de modificatie mondjesmaat
gebeuren, elk jaar drie of vier toestellen als ze voor
groot onderhoud of na een crash toch de werkplaats
in moesten. Ze kwamen nu als "HW" (Havilland
Wasp) te boek te staan.
Totdat in 1937 de Koolhoven FK-51 in Indië in
gebruik werd genomen (met dezelfde Wasp Jr.
motor!) bleef de DH-9 in aangepaste vorm dienst
doen. Een gebruiksperiode van achttien jaar is
misschien vergeleken met de leeftijd van onze
F-16's en Lynx helicopters niet veel, maar in het
interbellum was de vliegtuigtechniek nog niet erg
gevorderd en was vier of vijf jaar al een hele leeftijd
voor een toestel.
Dus om de beginvraag te herhalen: waarom
De "HW" werd voornamelijk ingezet als gevorderden
lesvliegtuig. Tot in 1937 bleven de De Havilland HWs in
gebruik bij de Vliegschool van de LA-KNIL, en werden
toen vervangen door de Koolhoven FK-51
(foto: C.C. Steensma)
een DH-9 bouwen? Het zal duidelijk zijn dat de
DH-9 bij de Indische Luchtvaart Afdeling, een
der voorlopers van de Kon. Luchtmacht, een zeer
belangrijke rol heeft gespeeld. Het type is ook
kenmerkend voor de "state of the art" aan het
einde van de Eerste Wereldoorlog. Ook bij de
Britse Royal Air Force vervulde de DH-9 en DH-9A
een belangrijke en langdurige rol, evenals - in de
vorm van de voorloper DH-4 - bij de Amerikaanse
Luchtmacht en Marine. Daarnaast vloog de DH-9
bij vele andere luchtmachten en het was ook het
toestel waarmee de KLM haar eerste luchtdiensten
begon in 1919. Eveneens belangrijk: voor de
Nederlandse luchtvaartgeschiedenis betekent de
DH-9, in de vorm van de HL, een stuk Nederlandse
vliegtuigbouw in de tropen, een creatie van de
constructeur Walraven die eerder al bij Spijker en
Van Berkel zijn sporen had verdiend.
Last but not least: een aanzienlijk aantal van de
kopstukken van de KLu in de jaren 50-60 was
zijn vliegcarriëre begonnen op de De Havilland,
zoals de Generaals Giebel, Fiedeldij, Wolff, Cox en
Maurenbrecher.
Praktische overwegingen
De DH-9 is dus een interessant en zeker wel belang
wekkend type vliegtuig, een "kist met een verhaal".
Maar zo kun je je nog wel een paar interessante
vliegtuigen voor de geest halen met een even
interessant verhaal. Welnu, bij ondergetekende
speelt toch wel die Indische interesse, mede
omdat er van de vooroorlogse periode uit Indië
niets is bewaard gebleven. Daarnaast zijn er de
praktische motieven. Ten eerste: de originele
