de C.X net weer een beetje uit het slop te gera
ken, waarin deze door het debacle van de Fokker
Vliegtuigenfabriek en haar toeleveranciers was
terecht gekomen. Dat project mocht dus niet wor
den bedreigd, zoals mijn medebestuursleden me
terecht op het hart drukten. Ook de projectleider
van dat moment, René d'Hollosy, voorzag capaci
teitsproblemen met de beperkte schare deskundige
vrijwilligers indien we op twee paarden tegelijk
zouden wedden.
Misschien vraagt u zich af wat nu eigenlijk het
probleem was. Uit de tijd dat ik geboren werd, de
jaren dertig van de vorige eeuw, zijn, voornamelijk
door de Tweede Wereldoorlog, vrijwel geen vlieg
tuigen bewaard gebleven. Indertijd is het initiatief
genomen, ook door vele ex-oorlogsvliegers die het
toestel hadden gevlogen, de Fokker C.X weer in
het leven te roepen. Om niet zomaar een schaal 1
op 1 model te bouwen, maar om het vliegtuig te
reconstrueren naar authentiek voorbeeld en aan
de hand van bewaard gebleven tekeningen uit die
tijd is een zeer omvangrijk project dat een groot
beroep doet op de nog schaars aanwezige expertise
uit die tijd: aanvankelijk tachtigers, nu voorname
lijk negentigers. Het resultaat wordt over een jaar
of vier een authentiek gereconstrueerde replica,
die -behalve het bewijs van luchtwaardigheid om
écht te kunnen vliegen- van het originele vliegtuig
niet te onderscheiden zal zijn.
Kort voor het aanbod van Cdre Vermeulen hadden
we in het bestuur van de vriendenkring in overleg
met de museumleiding vastgesteld dat de collectie
van het museum versterking behoefde van vliegtui
gen uit het interbellum, met name de jaren dertig
van de vorige eeuw, én van vliegtuigen die bij de
Marine Luchtvaartdienst en de Militaire Luchtvaart
in Nederlands Indië hadden gediend. Hier deed zich
een unieke kans voor om een vliegtuig dat alle drie
criteria voldeed, nog beter zelfs dan de in aanbouw
zijnde Fokker C.X, aan de collectie toe te voegen.
Bovendien zou het de kans bieden om van de nu
nog in Nederland aanwezige expertise en herin
neringen gebruik te maken om twee vliegtuigen
uit die tijd zo authentiek mogelijk na te bouwen en
deze twee 'dertigers' voor het nageslacht te bewa
ren. Daarmee werd de mogelijkheid geschapen om
ook in de toekomst te tonen hoe twee vliegtuigbou
wers in dezelfde tijd een vergelijkbaar vliegtuig op
elk hun eigen wijze (ja, ik spreek het uit in twéé
woorden: eigen en wijze) bouwden.
En, met een riante donatie in het vooruitzicht, was
snel handelen geboden.
Al snel deed zich daarvoor een bijzonder goede
kans voor. Aviodome was aan het verhuizen op weg
naar Lelystad en werd Aviodrome. Hangar 8 op
Schiphol Oost moest leeg. De Stichting Koolhoven
Vliegtuigen had daar nog spullen liggen die van
de FK 51 waren: een Armstrong Siddeley Cheetah
motor en wat vleugelbeslagen, die indertijd
door de Onderafdeling Vliegtuigbouw van de
Technische Hogeschool te Delft uit FK 51 vleugels
waren gezaagd als constructie voorbeelden. Deze
konden voor een zacht prijsje worden overgeno
men van de Stichting Koolhoven Vliegtuigen.
Even daarna volgde de overname van tekeningen
en technische gegevens van diezelfde Stichting.
Onderwijl liep het besluitvormingsproces in het
bestuur door, uitmondend in het tekenen van de
overeenkomst tussen de heer Vermeulen en de
Stichting Vrienden op 25 april 2002, waarbij de
Directeur van het MLM mee tekende met de ver
klaring dat hij van de overeenkomst had kennis
genomen en de uitvoering van het project zou
ondersteunen.
Een jaar eerder had de Stichting Vrienden de
Stichting Phantasy in Blue opdracht gegeven een
1 op 10 vliegend model te bouwen van de FK 56
om het oogmerk van de heer Vermeulen, vergro
ten van de naamsbekendheid van Frits Koolhoven
als belangrijke Nederlandse vliegtuigbouwer
ook op kortere termijn te realiseren. Dat model
werd in september 2003 met enig ceremonieel in
het MLM overgedragen aan de Bevelhebber der
Luchtstrijdkrachten als jubileumgeschenk voor de
negentigjarige militaire luchtvaart.
Alles bij elkaar een mooie 'macedoine' van overleg,
besluitvorming, documentatie daarvan en intus
sen alvast maar beginnen. Men zou mij van het
bedrijven van salamitactiek kunnen beschuldigen.
En terecht! Maar de kans om iets moois te realise
ren én, ondanks de tegenslagen die ook dit project
kende, dat nog te tonen in aanwezigheid van John
Vermeulen, was de grote drijfveer.
Je kunt zoiets dan als voorzitter wel willen, maar
het moet ook nog worden gedaan! Gelukkig zijn
er dan een Harry van der Meer met zijn tomeloze
energie, kunde en geduld om dat moeizame retro-
engineering proces uit te voeren, heel veel zelf te
bouwen en bedrijven te vinden die een deel van
8
