de Dakota en het vliegtraject vóór de crash gere
construeerd. Hiermee wordt beoogd een antwoord
te geven op de vraag wat er nu precies is gebeurd
en waarom het cockpitteam een noodlanding op
zee heeft verkozen boven een landing op Boroekoe.
Daarnaast richt het onderzoek zich op: - de wijze
van behandeling en afwerpen van de parachute
fakkels, - de mogelijke effecten van een brandende
fakkel tegen de vliegtuigromp en - de analyse van
de aangetroffen asresten op de geborgen wrakstuk
ken en uitrustingsstukken. Zonder in extenso in
te gaan op de details van het verrichte onderzoek
zullen de belangrijkste bevindingen van de CVO
hierna worden weergegeven.
De resultaten van door de CVO uitgevoerde proeven
om de doorbrandtijd van een flare tegen de vlieg
tuighuid te meten en van de TNO-analyse van de
asresten aangetroffen op enkele geborgen wrak
stukken, leiden tot de bevinding dat in de cabine
slechts een beperkte brand heeft gewoed. Er zijn
geen getuigen die een 'uitslaande brand' hebben
waargenomen. Deze beperkte brand is waarschijn
lijk veroorzaakt door een voortijdig aan boord ont
brande fakkel die vervolgens kort daarna door de
bemanning uit het vliegtuig is gewerkt en tegen de
vliegtuighuid is blijven hangen.
Blijkens de getuigenverklaringen zijn er geen
aanwijzingen van onbestuurbaarheid op enig
moment van de vlucht: het vliegtuig heeft normaal
gemanoeuvreerd en op verschillende punten in het
vliegtraject zijn wisselingen in het motorvermogen
gehoord. De combinatie van technische analysere
sultaten en de vele getuigenverklaringen sluit het
eventueel doorbranden van besturingskabels door
de brandende fakkel vrijwel uit. De CVO stelt dit
ook, echter in voorzichtiger bewoordingen. Nadat
het vreemde licht aan het vliegtuig werd ontdekt,
zagen twee ter zake kundige en ervaren getuigen
(officieren marinevliegers) het vliegtuig aanvanke
lijk stuurboord uit draaien terwijl gas werd terug
genomen en kort daarna weer werd bijgegeven. Dit
leidde bij hen tot het vermoeden dat de beman
ning had gekozen voor een landing op Boroekoe
dat vanaf dat punt op een hoogte van 1500 a 2500
ft zelfs met gas dicht binnen ca. een minuut tot
een veilige landing op de baan 11 had kunnen
leiden. Omdat de tijdlijn niet helemaal exact is te
reconstrueren is niet met zekerheid te zeggen of
dat moment van stuurboord uit draaien samenviel
met de 'uitnodiging' van de verkeersleider op de
verkeerstoren om 'elke baan te nemen voor een
landing' maar het zou goed kunnen. Feit is dat
kort daarop het vliegtuig bakboord uit draaide, gas
afnam en in een sterk dalende linkerbocht kwam
tot aan de impact op het water. De CVO meldt daar
over dat de vliegers mogelijk in paniek zijn geraakt
en voor de ditch hebben gekozen zonder de juiste
oorzaak en aard van de ontstane vuur- en rookont
wikkeling in de cabine van het vliegtuig te kennen,
met andere woorden zonder een goede analyse
van de toestand. De mislukte noodlanding op het
water wijt de CVO aan gebrek aan ervaring van de
le vlieger met waterlandingen: hij heeft te laat gas
bij gegeven waardoor het vliegtuig met een te grote
daalhoek in het water terecht kwam. Na de impact
op een koers van ongeveer 120° heeft het vlieg
tuig waarschijnlijk een kwartslag naar bakboord
gemaakt, hetgeen lijkt te worden bevestigd door
de aard en de locatie van de aangetroffen verwon
dingen van de geborgen stoffelijke overschotten.
Mogelijk hebben de rugwind (uit de richting 310°
met 10 knopen) en de lage westelijke deining een
rol gespeeld en is de bakboordsvleugel het eerst te
water gekomen.6
De auteurs zijn van mening dat het traject vóór
de impact eerder lijkt te duiden op de wens van
de vliegers zo snel mogelijk te water te komen
(bijvoorbeeld om de brand te doven), dan dat zij
zich hebben geconcentreerd op een daling met een
minimale daalsnelheid en daarmee op een gecon
troleerde landing op het water. Verder heeft gebrek
aan visuele referenties in het laatste stuk vóór de
nachtelijke impact hen vrijwel zeker parten gespeeld.
Resumerend is de keuze van het cockpitteam voor
een riskante noodlanding op zee - hetgeen in de
gegeven nachtelijke omstandigheden de slechtst
denkbare optie was - in plaats van te kiezen voor een
relatief veilige en waarschijnlijk goed overleefbare
landing op Boroekoe de oorzaak van het ongeval.
Resteert de vraag hoe het kon gebeuren dat een
der parachutefakkels voortijdig aan boord tot ont
branding kon komen. Immers, het ontbranden van
een fakkel aan boord van het vliegtuig vormt - als
eerste in de keten der gebeurtenissen - de aanlei
ding tot het ongeval. De door de CVO opgenomen
verklaringen van konstabels en meccano's van het
vliegtuigsquadron 321 en functionarissen van het
marinevliegkamp Biak geven een onthutsend beeld
van de behandeling en het uit de vrije hand afwer
pen van deze parachutefakkels. In nauw overleg
tussen het vliegtuigsquadron 321 en de vliegdienst
artillerieofficier van het marinevliegkamp Biak
16
