te werpen trok hij de veiligheidspin terwijl hij het
vaantje met de hand tegenhield en wierp hij de
fakkel met kracht naar buiten. De volgende fakkels
werden hem aangereikt door een helper, meestal
de le of 2e meccano. De vaantjes werden dan niet
altijd meer geblokkeerd, de konstabel trok de vei
ligheidspin en wiep de fakkel naar buiten. Andere
verklaringen bevestigen dat soms de veiligheidspin
al werd getrokken vóór de opdracht tot afwerpen
was gegeven waarbij dan wel het vaantje werd
tegengehouden, of dat het vaantje werd losgelaten
en dan de veiligheidspin werd getrokken net vóór
het afwerpen.
Uit de vele verklaringen blijkt zonneklaar dat er geen
goede, noch gestandaardiseerde procedures werden
toegepast. Dat de bovenbeschreven methodes grote
risico's met zich meebrachten toonde de CVO aan
door een proef met een parachutefakkel op de grond,
waarbij het vaantje van het vertragingsmechanisme
van de tijdbuis was losgelaten (en deze veiligheid dus
was geactiveerd) terwijl de veiligheidspin met een
lijn op afstand kon worden getrokken. Ongeveer 1 a
2 seconden nadat deze veiligheidspin werd getrokken
kwam de fakkel tot ontbranding. In de beschreven
wijze van afwerpen aan boord van de Dakota B 079
waarbij of het vaantje te vroeg werd losgelaten, of de
veiligheidspin te vroeg werd getrokken, ligt dus waar
schijnlijk de oorzaak van het voortijdig aan boord
ontbranden van een parachutefakkel.
De commandant van het vliegtuigsquadron 321
komt - conform zijn eigen verklaring - tweemaal
voor op de lijst met uitgevoerde fakkelvluchten;
hij moet dus wel op de hoogte zijn geweest van de
behandelwijze en wijze van afwerpen van de fakkels.
De omgekomen le vlieger van het ramptoestel was
in nevenfunctie bewapeningsofficier van het vlieg
tuigsquadron 321. Dit was zijn derde fakkelvlucht,
telkens samen met dezelfde konstabel. Deze omgeko
men konstabel was in nevenfunctie de bewapenings
instructeur van het vliegtuigsquadron 321. Dit was
zijn vijfde fakkelvlucht. Beide mannen hadden een
ruime ervaring met fakkelvluchten en waren exact
op de hoogte van zowel de voorgeschreven proce
dures als van de door hen gehanteerde afwijkingen
daarop. Waarschijnlijk hebben zij - in hun loyaliteit
en ijver om de operationele verlichtingscapaciteit
voor de Dakota's te realiseren - de daarmee gepaard
gaande risico's ernstig onderschat. Ofschoon de
voortijdig aan boord geactiveerde fakkel voor een
beperkte brand aan boord zorgde, is daarmee de
oorzaak van de ondergang van de Dakota niet ver
klaard. Het vormde wel een stressverhogende factor
die zou leiden tot de verkeerde keuze voor de uitein
delijk noodlottige noodlanding op zee.
Afhandeling van het ongeval
Zoals te doen gebruikelijk in de Koninklijke Marine
werd het rapport van de CVO inclusief de bijla
gen via de hiërarchieke weg aangeboden aan de
minister van Defensie (Marine). Hiermee werd de
verschillende autoriteiten de gelegenheid geboden
hun visie op het ongeval te ventileren en eventuele
maatregelen voor te stellen.8 De hoogste mari
neautoriteit in Nederlands Nieuw Guinea, i.e. de
commandant der zeemacht aldaar is van mening
'dat het ongeval is te wijten aan vliegtechnische
oorzaken, terwijl het vroegtijdig ontbranden van
de fakkel hoogstens als aanleiding kan worden
aangemerkt'. Hij merkt op dat de commandant van
het vliegtuigsquadron 321 en de vliegdienst artil
lerieofficier van het marinevliegkamp Biak tekort
zijn geschoten in respectievelijk het toezicht op een
veilige uitvoering en in het opstellen van een onvei
lige procedure.9
Tevens tekent hij aan dat 'rekening moet worden
gehouden met het feit dat de Dakota's hier te lande
moesten worden gebruikt voor taken waarvoor zij
niet zijn ingericht, waardoor voor het afwerpen van
flares een geïmproviseerde afwerpmethode moest
worden gevonden'. Hij stelt verder dat gezien zijn
bovenstaande betoog strafrechtelijke noch krijgs-
tuchtelijke maatregelen worden overwogen. Het
afwerpen van flares wordt door hem - ondanks
de aanwezige operationele noodzaak - verboden
op grond van de te grote risico's. Naar het inzicht
van de beide auteurs is deze visie volstrekt juist
en helder geformuleerd. De bevelhebber der zee
strijdkrachten (BDZ) in Den Haag beantwoordt op
28 februari 1962 deze briefen geeft daarbij aan dat
'als oorzaak van het ongeval moet worden aange
merkt het ontijdig ontbranden van een parachute
fakkel waardoor brand in de cabine ontstond.
De hierop volgende poging tot het maken van een
noodlanding op zee is mislukt'. Hier worden naar
de mening van de auteurs aanleiding en oorzaak
omgedraaid! Ergo: de focus komt geheel te liggen
op de onveilige procedures zoals eerder in dit
artikel omstandig is uitgelegd en de ditch wordt
afgedaan als mislukt. De BDZ lean zich niet geheel
vinden in de argumentatie van de CZMNNG om
van krijgstuchtelijke maatregelen af te zien, omdat
omwisseling van aanleiding en oorzaak hierbij geen
gewicht in de schaal legt. Wel heeft hij begrip voor
18