te werpen trok hij de veiligheidspin terwijl hij het vaantje met de hand tegenhield en wierp hij de fakkel met kracht naar buiten. De volgende fakkels werden hem aangereikt door een helper, meestal de le of 2e meccano. De vaantjes werden dan niet altijd meer geblokkeerd, de konstabel trok de vei ligheidspin en wiep de fakkel naar buiten. Andere verklaringen bevestigen dat soms de veiligheidspin al werd getrokken vóór de opdracht tot afwerpen was gegeven waarbij dan wel het vaantje werd tegengehouden, of dat het vaantje werd losgelaten en dan de veiligheidspin werd getrokken net vóór het afwerpen. Uit de vele verklaringen blijkt zonneklaar dat er geen goede, noch gestandaardiseerde procedures werden toegepast. Dat de bovenbeschreven methodes grote risico's met zich meebrachten toonde de CVO aan door een proef met een parachutefakkel op de grond, waarbij het vaantje van het vertragingsmechanisme van de tijdbuis was losgelaten (en deze veiligheid dus was geactiveerd) terwijl de veiligheidspin met een lijn op afstand kon worden getrokken. Ongeveer 1 a 2 seconden nadat deze veiligheidspin werd getrokken kwam de fakkel tot ontbranding. In de beschreven wijze van afwerpen aan boord van de Dakota B 079 waarbij of het vaantje te vroeg werd losgelaten, of de veiligheidspin te vroeg werd getrokken, ligt dus waar schijnlijk de oorzaak van het voortijdig aan boord ontbranden van een parachutefakkel. De commandant van het vliegtuigsquadron 321 komt - conform zijn eigen verklaring - tweemaal voor op de lijst met uitgevoerde fakkelvluchten; hij moet dus wel op de hoogte zijn geweest van de behandelwijze en wijze van afwerpen van de fakkels. De omgekomen le vlieger van het ramptoestel was in nevenfunctie bewapeningsofficier van het vlieg tuigsquadron 321. Dit was zijn derde fakkelvlucht, telkens samen met dezelfde konstabel. Deze omgeko men konstabel was in nevenfunctie de bewapenings instructeur van het vliegtuigsquadron 321. Dit was zijn vijfde fakkelvlucht. Beide mannen hadden een ruime ervaring met fakkelvluchten en waren exact op de hoogte van zowel de voorgeschreven proce dures als van de door hen gehanteerde afwijkingen daarop. Waarschijnlijk hebben zij - in hun loyaliteit en ijver om de operationele verlichtingscapaciteit voor de Dakota's te realiseren - de daarmee gepaard gaande risico's ernstig onderschat. Ofschoon de voortijdig aan boord geactiveerde fakkel voor een beperkte brand aan boord zorgde, is daarmee de oorzaak van de ondergang van de Dakota niet ver klaard. Het vormde wel een stressverhogende factor die zou leiden tot de verkeerde keuze voor de uitein delijk noodlottige noodlanding op zee. Afhandeling van het ongeval Zoals te doen gebruikelijk in de Koninklijke Marine werd het rapport van de CVO inclusief de bijla gen via de hiërarchieke weg aangeboden aan de minister van Defensie (Marine). Hiermee werd de verschillende autoriteiten de gelegenheid geboden hun visie op het ongeval te ventileren en eventuele maatregelen voor te stellen.8 De hoogste mari neautoriteit in Nederlands Nieuw Guinea, i.e. de commandant der zeemacht aldaar is van mening 'dat het ongeval is te wijten aan vliegtechnische oorzaken, terwijl het vroegtijdig ontbranden van de fakkel hoogstens als aanleiding kan worden aangemerkt'. Hij merkt op dat de commandant van het vliegtuigsquadron 321 en de vliegdienst artil lerieofficier van het marinevliegkamp Biak tekort zijn geschoten in respectievelijk het toezicht op een veilige uitvoering en in het opstellen van een onvei lige procedure.9 Tevens tekent hij aan dat 'rekening moet worden gehouden met het feit dat de Dakota's hier te lande moesten worden gebruikt voor taken waarvoor zij niet zijn ingericht, waardoor voor het afwerpen van flares een geïmproviseerde afwerpmethode moest worden gevonden'. Hij stelt verder dat gezien zijn bovenstaande betoog strafrechtelijke noch krijgs- tuchtelijke maatregelen worden overwogen. Het afwerpen van flares wordt door hem - ondanks de aanwezige operationele noodzaak - verboden op grond van de te grote risico's. Naar het inzicht van de beide auteurs is deze visie volstrekt juist en helder geformuleerd. De bevelhebber der zee strijdkrachten (BDZ) in Den Haag beantwoordt op 28 februari 1962 deze briefen geeft daarbij aan dat 'als oorzaak van het ongeval moet worden aange merkt het ontijdig ontbranden van een parachute fakkel waardoor brand in de cabine ontstond. De hierop volgende poging tot het maken van een noodlanding op zee is mislukt'. Hier worden naar de mening van de auteurs aanleiding en oorzaak omgedraaid! Ergo: de focus komt geheel te liggen op de onveilige procedures zoals eerder in dit artikel omstandig is uitgelegd en de ditch wordt afgedaan als mislukt. De BDZ lean zich niet geheel vinden in de argumentatie van de CZMNNG om van krijgstuchtelijke maatregelen af te zien, omdat omwisseling van aanleiding en oorzaak hierbij geen gewicht in de schaal legt. Wel heeft hij begrip voor 18

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Spinner | 2011 | | pagina 20