het feit dat een poging tot het opvoeren van de ope
rationele capaciteit als achtergrond van het ongeval
wordt gezien, met andere woorden: hij laat het zo.
De BDZ vindt ook dat beide eerder genoemde func
tionarissen zijn tekort geschoten (zie noot 8). Deze
argumentatie - zonder eigen onderzoek - is voor
de BDZ voorbereid door de marinestaf en wel door
de toenmalige vlagofficier marineluchtvaartdienst,
die als materiedeskundige op het gebied van de
marineluchtvaart tevens een adviserende rol had
aan de minister van Defensie. Het ongeval werd
op deze wijze in november 1961 aangeboden aan
de minister van Defensie onder aantekening van
de BDZ dat 'hij instemt met het gestelde en voorts
in overweging geeft de lessen uit dit ongeval in
wijde kring in de marineluchtvaartdienst bekend te
maken, waarbij de omstandigheden van dit ongeval
zelve en de schuldvraag geheel buiten beschouwing
dienen te blijven.'
Nabeschouwing
Het is opmerkelijk te noemen dat de marineauto
riteiten in Den Haag - zonder nader eigen onder
zoek - destijds hebben bepaald dat de oorzaak
van het ongeval is: het vroegtijdig ontbranden
van een fakkel aan boord van het vliegtuig, terwijl
vervolgens de noodlanding in zee is mislukt. Uit
het oogpunt van historisch onderzoek is de visie
van de Haagse autoriteiten echter slechts een
zoveelste bewerking van de onderzoeksresultaten
van de CVO die immers wèl gebruik maakte van
primaire bronnen (getuigen, verklaringen, proeven,
en dergelijke). De commandant der zeemacht in
Nederlands Nieuw Guinea heeft die bevindingen
van de CVO correct weergegeven. Pas in het geval
er door de toenmalige adviseur van de bevelhebber
der zeestrijdkrachten (i.e. de vlagofficier marine
luchtvaartdienst) fouten in de logica van de CVO
hadden kunnen worden aangetoond, was het
gerechtvaardigd geweest om - met argumenten
gestaafd - de resultaten van het onderzoek zo prin
cipieel aan te passen. Het gevolg hiervan is geweest
dat slechts het afwerpen van fakkels uit Dakota's
werd verboden, terwijl er geen enkele verbetering is
voorgesteld in de training van bemanningen in de
noodprocedures in geval van brand aan boord met
de nadruk op besluitvorming onder druk.
De auteurs zijn van mening dat destijds terecht
een hoge classificatie aan de omstandigheden van
het ongeval en de schuldvraag is gegeven. Er was
immers een in de tijd snel escalerend gewapend
conflict aan de orde. Dan luistert de vijand mee en
is operationele beveiliging noodzakelijk. De lessen
voor het MLD-personeel zijn wel doorgegeven.
Een historisch artikel kan niets verbloemen en
mag de gevonden werkelijkheid niet aanpassen of
mooier maken. De auteurs spreken de hoop uit dat
dit artikel de nabestaanden rust zal geven nu ze de
best mogelijke benadering van de waarheid kennen
van het ongeval waarbij hun dierbaren zijn omge
komen. Bedenk dat deze mannen handelden uit
loyaliteit naar de Koninklijke Marine; daar hoorde
nee zeggen tegen improviseren niet bij. Houdt ze
hoog in uw herinnering!
Noten
1. Rapport omtrent een vliegongeval. Dakota R4D-1 (079), met bijla
gen 1 t/m 31, Biak 26 januari 1961.
2. Brief nr. 5/2/16/1/61 van VOMLD aan MINDEF, Den Haag 8
mei 1961; Nota VOMLD nr. 5/2/16/2/61 aan MINDEF, Den Haag
07-11-1961.
3. R.E. van Holst Pellekaan, I.C. de Regt, J.F. Bastiaans:
'Patrouilleren voor de Papoea's', (Amsterdam) 1989, dl II p. 96
e.v.
4. Rapport omtrent een vliegongeval, form MLDA 25, Biak
26 januari 1961.
5. Circulaire voor de zeemacht 2001 b, punt 1653a.
6. Merk op dat dit contemporaine observaties zijn.
Tegenwoordig wordt een nachtelijke ditch ingezet in
landingconfiguratie (L/G up) met minimum safe speed. Bij
gebrek aan voldoende visuele referenties wordt gevlogen
met een vaste attitude tot aan impact, die goed is te voor
spellen m.b.v. de radiohoogtemeters.
7. Deze procedure hield in dat 4 voor de vlucht gereedge
maakte fakkels (voorzien van tijdbuis en bijbehorende
veiligheden) werden gestuwd in een daarvoor ontworpen
provisorisch rek in de nabijheid van de cabinedeur. Na
opdracht van de vlieger diende de konstabel de fakkels
één voor te pakken, te ontdoen van de beschermkap van
de vertragingscapsule van de tijdbuis, waarbij de kon
stabel de windvaan met de vingers diende te blokkeren,
tenslotte de veiligheidspin te trekken en de fakkel direct
met kracht uit de geopende deur af te werpen. Daarna de
volgde de 2e fakkel enzovoort.
8. De belangrijkste correspondentie ligt vast in de volgende
brieven en nota's. Brief CMLDNNG II/G/1/109, Biak 29
april 1961; brief CZMNNG 1197-1145/G/61/ Hollandia 20
juni 1961, inclusief rapport CVO; brief BDZ S.016-095/014-
902 G, Den Haag 28 februari 1962; Nota VOMLD nr.
5/2/16/2/61 d.t.v. BDZ aan Mindef, Den Haag, 7 november
1961.
9. Beide functionarissen krijgen hiervan een aantekening in
hun personeelsdossier waardoor zij in de marinepraktijk
van die tijd niet meer voor toekomstige bevorderingen in
aanmerking zijn gekomen.
19
