ifi
Vlotte aflevering
14
te verkrijgen. Met kruisvermogen op de motor en al
léén de romptank beschikbaar (ook 189 liter) was de
theoretische vluchtduur (geen reserve) 1 uur 25 minu
ten, ofwel 340 km, en met de buiktank het dubbele
(2 uur 50 minuten, of 680 km). En met maximum
motorvermogen en zónder de buiktank was de theo
retische vluchtduur wel heel erg krap, namelijk slechts
50 minuten (250 km). Rekening houdend met klim-
tijd naar gevechtshoogte en een redelijke brandstof
reserve - je kon tenslotte niet steeds op de laatste
benzinedampen terugkomen - betekende dit, dat
zonder de buiktank de P-6 Hawk nauwelijks een half
uur gevechtstijd had. Met andere woorden, zónder
de extra brandstof van de buiktank was de Hawk wel
zeer beperkt in zijn mogelijkheden als jachtvliegtuig.
De bedoeling was dat het toestel met de brandstof
in de buiktank naar zijn diensthoogte en doel zou
vliegen en dan vóór het luchtgevecht de buiktank
zou afwerpen. Overigens schijnt het dat de buiktank
nog wel eens de neiging had om zich tijdens een
stevig stukje luchtacrobatie op eigen initiatief van
het vliegtuig te scheiden. Dit wordt althans gerap
porteerd door een Amerikaanse vlieger die Hawks
vloog in de Cubaanse luchtmacht. Hij vertelde dat 'je
geen aerobatics kon doen met de buiktank. Ik ben er
daardoor drie kwijt geraakt'.
Mogelijk heeft dit ook te maken met onderhouds-
problemen, want het vergde veel omzichtigheid en
ervaring om de buiktank goed te monteren, en voor
al - om daarbij lekken rond de aansluitbuis - te voor
komen. Naar blijkt uit foto's heeft de LA dan ook
vrijwel altijd de buiktank op zijn plaats gehouden.
In de periode juni-oktober 1929 maakte Lt. De Kruijff
opnieuw een reis naar de VS om daar de jaarlijkse
luchtmanoeuvres bij te wonen en de onderhoudsme-
thodiek van de Curtiss P-6 te bestuderen. Hierover
schreef hij in november 1929 tijdens zijn aansluitend
verlof in Nederland een uitgebreid rapport. Opvallend
is dat De Kruijff in dit rapport de Indische Curtiss
jager omschreef als 'eenzits jacht-of diving-vliegtuig'
en het type aanduidde als 'P-6-2B'. Dit laatste is in de
Amerikaanse beschrijvingen niet terug te vinden.
Voor de exportuitvoering was de USAAC-aanduiding
'P-6' uiteraard incorrect en deze stond bij de fabriek
bekend als 'Hawk I'. (De in Nederlandse literatuur
voor de Indische toestellen nog wel eens gebruikte
aanduiding 'P-6E' is geheel incorrect, want dit was
een veel latere, sterk gewijzigde USAAC uitvoering).
Reeds vijf maanden na de bestelling begon de afleve
ring van de acht Indische toestellen. Ook dit zal een
van de hoofdredenen geweest zijn voor de Legerlei
ding om de P-6 te prefereren boven een Fokkerpro
duct. Zoals de gang van zaken met de concurrerende
Fokker D.XVI en D.XVII jachtvliegtuigen en ook later
met de Fokker C.X verkenner zou uitwijzen was de
Nederlandse fabriek niet in staat vlot een bruikbaar
type af te leveren. Van de in 1933 bestelde serie van
14 C.X's, bijvoorbeeld, kwam pas begin 1936 de eerste
in dienst.
Amerikaanse exportstatistieken vermelden de vol
gende gegevens voor export naar 'Java', met kennelijk
afgeronde bedragen, die, alhoewel het vliegtuigtype
niet word vermeld, alleen op de Hawks betrekking
kunnen hebben:
februari 1930:
1 toestel
20.000
maart 1930:
3 toestellen
60.000
reservedelen:
9.871
april 1930:
geen gegevens vermeld
mei 1930:
3 toestellen
60.000
3 motoren
21.000
We mogen aannemen dat in april 1930 het vijfde toe
stel werd verscheept. De prijs per vliegtuig bedroeg
in feite 13.130, zónder motor, hetgeen iets lager
was dan wat het USAAC zelf betaalde 13.745),
doch dit verschil zal veroorzaakt zijn door kleine
verschillen in uitrusting. Indië kreeg de motoren wel
aanmerkelijk goedkoper.
De Amerikanen betaalden 10.590 per motor, terwijl
Koloniën dus rond de 7000 betaalde. Maar inmiddels
was de economische crisis ingetreden en de spoeling
voor de fabrieken werd dus dun! Het Britse tijdschrift
'The Aeroplane' (22 januari 1930) vermeldde de totale
contractprijs als 250.000, inclusief reserve delen.
Dit bedrag lijkt onjuist, want dan zou er nog eens
voor ongeveer 59.000 aan extra reserveonderdelen
Een Curtiss Hawk I van de LA-KNIL, de C313