ifi Vlotte aflevering 14 te verkrijgen. Met kruisvermogen op de motor en al léén de romptank beschikbaar (ook 189 liter) was de theoretische vluchtduur (geen reserve) 1 uur 25 minu ten, ofwel 340 km, en met de buiktank het dubbele (2 uur 50 minuten, of 680 km). En met maximum motorvermogen en zónder de buiktank was de theo retische vluchtduur wel heel erg krap, namelijk slechts 50 minuten (250 km). Rekening houdend met klim- tijd naar gevechtshoogte en een redelijke brandstof reserve - je kon tenslotte niet steeds op de laatste benzinedampen terugkomen - betekende dit, dat zonder de buiktank de P-6 Hawk nauwelijks een half uur gevechtstijd had. Met andere woorden, zónder de extra brandstof van de buiktank was de Hawk wel zeer beperkt in zijn mogelijkheden als jachtvliegtuig. De bedoeling was dat het toestel met de brandstof in de buiktank naar zijn diensthoogte en doel zou vliegen en dan vóór het luchtgevecht de buiktank zou afwerpen. Overigens schijnt het dat de buiktank nog wel eens de neiging had om zich tijdens een stevig stukje luchtacrobatie op eigen initiatief van het vliegtuig te scheiden. Dit wordt althans gerap porteerd door een Amerikaanse vlieger die Hawks vloog in de Cubaanse luchtmacht. Hij vertelde dat 'je geen aerobatics kon doen met de buiktank. Ik ben er daardoor drie kwijt geraakt'. Mogelijk heeft dit ook te maken met onderhouds- problemen, want het vergde veel omzichtigheid en ervaring om de buiktank goed te monteren, en voor al - om daarbij lekken rond de aansluitbuis - te voor komen. Naar blijkt uit foto's heeft de LA dan ook vrijwel altijd de buiktank op zijn plaats gehouden. In de periode juni-oktober 1929 maakte Lt. De Kruijff opnieuw een reis naar de VS om daar de jaarlijkse luchtmanoeuvres bij te wonen en de onderhoudsme- thodiek van de Curtiss P-6 te bestuderen. Hierover schreef hij in november 1929 tijdens zijn aansluitend verlof in Nederland een uitgebreid rapport. Opvallend is dat De Kruijff in dit rapport de Indische Curtiss jager omschreef als 'eenzits jacht-of diving-vliegtuig' en het type aanduidde als 'P-6-2B'. Dit laatste is in de Amerikaanse beschrijvingen niet terug te vinden. Voor de exportuitvoering was de USAAC-aanduiding 'P-6' uiteraard incorrect en deze stond bij de fabriek bekend als 'Hawk I'. (De in Nederlandse literatuur voor de Indische toestellen nog wel eens gebruikte aanduiding 'P-6E' is geheel incorrect, want dit was een veel latere, sterk gewijzigde USAAC uitvoering). Reeds vijf maanden na de bestelling begon de afleve ring van de acht Indische toestellen. Ook dit zal een van de hoofdredenen geweest zijn voor de Legerlei ding om de P-6 te prefereren boven een Fokkerpro duct. Zoals de gang van zaken met de concurrerende Fokker D.XVI en D.XVII jachtvliegtuigen en ook later met de Fokker C.X verkenner zou uitwijzen was de Nederlandse fabriek niet in staat vlot een bruikbaar type af te leveren. Van de in 1933 bestelde serie van 14 C.X's, bijvoorbeeld, kwam pas begin 1936 de eerste in dienst. Amerikaanse exportstatistieken vermelden de vol gende gegevens voor export naar 'Java', met kennelijk afgeronde bedragen, die, alhoewel het vliegtuigtype niet word vermeld, alleen op de Hawks betrekking kunnen hebben: februari 1930: 1 toestel 20.000 maart 1930: 3 toestellen 60.000 reservedelen: 9.871 april 1930: geen gegevens vermeld mei 1930: 3 toestellen 60.000 3 motoren 21.000 We mogen aannemen dat in april 1930 het vijfde toe stel werd verscheept. De prijs per vliegtuig bedroeg in feite 13.130, zónder motor, hetgeen iets lager was dan wat het USAAC zelf betaalde 13.745), doch dit verschil zal veroorzaakt zijn door kleine verschillen in uitrusting. Indië kreeg de motoren wel aanmerkelijk goedkoper. De Amerikanen betaalden 10.590 per motor, terwijl Koloniën dus rond de 7000 betaalde. Maar inmiddels was de economische crisis ingetreden en de spoeling voor de fabrieken werd dus dun! Het Britse tijdschrift 'The Aeroplane' (22 januari 1930) vermeldde de totale contractprijs als 250.000, inclusief reserve delen. Dit bedrag lijkt onjuist, want dan zou er nog eens voor ongeveer 59.000 aan extra reserveonderdelen Een Curtiss Hawk I van de LA-KNIL, de C313

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Spinner | 2014 | | pagina 16