Vliegtuignavigatie van toen (deel I) Als men in een modern vliegtuig met grote snelheid van A naar B vliegt, wordt de navigatie tegenwoordig gedaan met computers, satellieten e.d. De leek realiseert zich amper, maar ook zelfs moderne vliegers, dat daaraan een grote ontwikkeling vooraf ging. Na de eerste vluchten van de gebr. Wright werd lokaal gevlogen. De 'kisten' uit die tijd hadden een geringe actieradius, per definitie bleef men dicht-bij-huis. Dat veranderde echter toen de natuurlijke drang naar avon tuur zich ook van de aviateur-van-toen meester maakte. In eerste instantie vertrouw de hij op zijn geografische kennis. Daaruit werd het z.g. huisje-boompje-beestje navi geren geboren, dat ook nu nog wel eens handig kan zijn, tenminste als het zicht goed is. Maar airas werd een kaart nodig. Dat moest eerst een voorhanden zijnde kaart zijn. Die kon men alleen vinden in een topografische editie of in geval van grote schaal in een simpele atlas. Atlassen waren echter lijvige dingen, die in een door remous bewogen vliegtuig moeilijk waren te hante ren. Daarnaast was copiëren toen nog niet zo gemakkelijk, als dat nu is, zodat meestal bladen uit een atlas werden gescheurd, gevouwen werden en tevoorschijn werden gehaald, wanneer men eigen oriëntatie niet vertrouwde. Dat resulteerde vaak in hache lijke situaties, wanneer de kaart in een winderige cockpit er vandoor ging. Dan nog was de vlieger niet verloren. Hij kon met zijn vliegtuig langzaam en licht als het was een veldje opzoeken en er landen om de weg te vragen. Nederland met zijn weilanden leen de zich uitstekend voor deze vorm van navigatie, zij het dat de weilanden soms te sappig waren en de landingen soms resul teerden in een neusstandje, of over-de-kop gaan. Terwijl de vliegerij in volle ontwikkeling was, ontwikkelde zich ook de auto, zodat daar voor kaarten werden gemaakt, die veelal ook door aviateurs handig werden bevonden. Maar de herkenningspunten voor auto's zijn nu eenmaal andere, dan die voor vliegtuigen en zodoende kwam de topografische lucht- kaart tot ontwikkeling, waarbij saillante land en andere merken werden ingetekend. Daar naast werd het formaat van de kaart en de wijze van vouwen ook daarbij betrokken. Dat gaf de mogelijkheid de kaart op een plankje te bevestigen, dat eventueel met een riempje op de dij kon worden bevestigd. In feite hebben wij hier te maken met navigatie door middel van kaartlezen, een onontbeerlijke vorm van navigatie, ook met de modernste vliegtuigen. Met andere kaar ten maakt U later kennis. Het kompas kwam ook al gauw in gebruik. Een simpel padvinders- of verkennerskom pas werd meegenomen, maar daar de naald (in feite een magneet) door de bewegingen van het vliegtuig bleef ronddansen, kon het alleen gebruikt worden na de voorzorgslan ding op een weidje, wanneer er niet direct een boer was om de weg te wijzen. Scheeps- kompassen met vloeistofdemping waren veel te zwaar, ook de lichtere sloepskompas sen, ofschoon deze soms in zwaardere toestellen toch werden meegenomen. In de behoefte werd voorzien door de fabricage van lichte vloeistof gedempte magneetkom passen. Daarbij had men twee typen. Dat was dat met de simpele kompaskom, die naast de vlieger was geïnstalleerd. De magneet, die zich ten opzichte van het aardmagnetisme oplijnt, is daarbij veelal verbonden met de naald of wijzer. Een verstelbare ring met gradenindeling van 360* is op het kompas aangebracht, waarmee de te sturen koers kan worden ingesteld. Ter vergemakkelijking zijn twee (zeil)lijnen parallel lopend van Noord naar Zuid aangebracht, die de vlieger helpen de naald op Noord gericht te hou- 11

Tijdschriftenviewer Nederlands Militair Erfgoed

Nieuwsbrief Militaire Luchtvaart Museum | 1989 | | pagina 11