aangekomen, wist men van niets. Een vriendelijke
wingcommander Billett, hoofd van de opleidingen,
zou meteen Londen bellen. Toen ik zijn kantoor ver
liet, zei hij mij even te wachten. Kort erna werd ik bij
ondercommandant groupcaptain Richardson bin
nengeroepen. een van de mannen die de luchtnavi-
gatie in de RAF had helpen bevorderen. Die eerste
ontmoeting zou niet de laatste zijn.
In de officiersmess ontmoette ik tot mijn verrassing
een luitenant ter zee waarnemer Bill Kramer, die bij
321 squadron op Catalina's had gevlogen. Hij zei dat
Londen hem 'om wat te doen te hebben' naar
Shawbury had gestuurd. Hij bleek ingeschreven te
zijn voor de Spec. N. cursus, maar had in Londen te
horen gekregen dat hij naar de Staff Navigation
Course zou gaan. De wingcommander kwam met het
verlossende bericht dat de LSK mij had ingeschreven
voor de Spec. N. cursus, of de Staff Navigation
Course, menend dat er geen verschil was. Kramer
zou eigenlijk naar de Staff Nav. cursus gaan, maar na
heel wat getelefoneer en om teleurstelling te voorko
men, mochten we beiden naar de Spec. N. cursus.
Aldus leek de verwarring opgelost, totdat er uit
Londen het bericht kwam dat de Spec. N. met het
aantal vlieguren ca. 10000 Britse ponden per deelne
mer zou gaan kosten (een UK pond was toen
fl.12,50!) Er zou voor één worden betaald. Alweer was
wingcommander Billett, nu gesteund door de com
mandant van The Empire Airnavigation School, air
commodore D'Aeth, die ons niet in de steek liet. Wij
beiden zouden naar de 2e Spec. N. gaan. Kramer liet
het allemaal over zich komen. Erg gemotiveerd was
hij niet, want hij wilde het liefst de dienst uit en
gaan emigreren.
We moesten ons echter eerst, zoals alle deelnemers
van de no. 2 Spec.N. op de Advanced Navigation
Course bewijzen, die in maart 1946 begon. Onze cur
susleider was een squadronleader Easton, een koop
vaardij man van huis uit, die vele uren op vliegboten
en Liberators boven de Atlantische Oceaan had gevlo
gen. Mijn kamer zou ik gaan delen met flightlieute-
nant Jimmy Wright, die als vlieger met Beaufighters
eerst bij Coastal Command had gevlogen en daarna
met Mosquito's als nachtjager vele operaties had
gedaan. Hij was gewond geraakt tijdens een nacht
vlucht boven Nederland en had een paar vingers ver
loren. Zijn zwaar beschadigde vliegtuig had hij won
derwel in Engeland op één motor geland
De zestien deelnemers (vliegers en waarnemers) kwa
men uit allerlei delen van de RAF: uit Bomber
Command o.a. squadronleader Ronny Churcher, die
met Lancasters vele operaties had gevlogen. Dan was
er flightlieutenant Pat Boothman, die met Liberators
operaties had gedaan en o.a. de verschanste joden in
Warschau diverse malen van wapens had voorzien
en dan in Rusland landde. Hij was een vlotte kerel,
die op zijn 22ste trouwde en mij op een wandeling te
kennen gaf dat zijn huwelijk leek spaak te lopen. Hij
zat er erg mee in en kwam dan op onze kamer zijn
hart luchten. Apart noem ik graag flightlieutenant
Gingle, die als sergeant-navigator was begonnen en
verschillende bommenwerpers uit de eerste oorlogs
jaren en daarna op Halifaxes had gevlogen. Er waren
een paar ervaren navigators van Coastal Command
bij, die vele vlieguren boven de oceaan hadden
gemaakt. Maar er was ook een drietal ervaren jacht-
vliegers, die tevoren een navigatiecursus hadden
gevolgd. Eenieder van onze cursus was gedecoreerd.
Churcher spande de kroon met een DSO en een
DFC*. Hij was voor een aantal maanden op zijn 24ste
commandant van een Lancastersquadron geweest.
We maakten hem meteen klasseoudste, maar die
functie rouleerde. We werden in paren ingedeeld:
een gebrevetteerde navigator met een piloot.
Op die Advanced Navigation Course hadden de vlie
gers het wat moeilijk. Dat was zeker het geval als wij
een bestek op de kaart in versneld tempo moesten
maken, maar we hadden ons tevoren goed erop voor
bereid. Er ontstond wel een reeds bestaande discus
sie, want men kan een luchtbestek bijhouden of een
grondbestek. Kort gezegd werd bij een luchtbestek de
weg die het vliegtuig door de lucht aflegt op de piot-
kaart bijgehouden, waarna wind en andere factoren
worden toegevoegd, zodat men tot een positie komt.
Bij een grondbestek wordt de weg over de grond op
de plotkaart bijgehouden, hetgeen bij elke koersver
andering om veel werk met de navigatiecomputer
(eigenlijk een rekenschijf) vraagt. Wordt er telkens
van koers veranderd, zoals bij zoekslagen veelvuldig
voorkomt, dan is het luchtbestek te prefereren, zo
lang maar de juiste koers op de kaart wordt ingete
kend. Er was een apparaat ontwikkeld de z.g. Air
Position Indicator, waardoor het computerwerk veel
minder werd. In de API werden diverse gegevens
ingevoerd, zoals snelheid, hoogte, temperatuur,
koers, kaartschaal enz., zodat tijdens het vliegen
eerst breedte en lengte waren af te lezen. Daarna
werd het mogelijk een lichtkruis op een op de navi-
gatietafel liggende plotkaart te projecteren. Dat
kruis gaf de luchtpositie van het vliegtuig aan, welke
koersveranderingen men ook maakte. De navigator
had er alleen de wind bij te plotten om een positie
19